CRECIMIENTO TERRITORIAL DE LOS ESTADOS UNIDOS A TRAVÉS DE SU CARTOGRAFÍA (PARTE IV)

4. El siglo XIX: el siglo de las compras y las cesiones territoriales

Como se comentó en el anterior apartado los franceses pactan la cesión de Luisiana a España junto con su capital Nueva Orleans en 1763 con el Tratado de París, la región será recuperada en 1800 por Napoleón con el Tratado de San Ildefonso. Transcurrido un trienio desde que Francia volviera a hacerse cargo del territorio regado por el Mississippi y durante la presidencia de Thomas Jefferson (1743-1826), tercer presidente de la nueva nación de los EE.UU, se produce la adquisición de Luisiana a Francia en 1803 a un precio de siete centavos por hectárea o un total de 15 millones de dólares americanos (80 millones de francos franceses). Dentro de la historia universal supone uno de los eventos más importantes ya que supuso abrir el acceso al Océano Pacífico para los EE.UU y territorialmente se reflejó en el aumento de 2.144.476 km2 (22% del total de los EE.UU actuales). Jefferson temía que el control de españoles y franceses del puerto de Nueva Orleans pudiera generar bloqueos para sus comerciantes.

La Luisiana de 1803 engloba en la actualidad los territorios de los actuales estados de Arkansas, Misuri, Iowa, Oklahoma, Kansas, Nebraska, Minnesota al sur del río Mississippi, gran parte de Dakota del Norte, casi la totalidad de Dakota del Sur, el noreste de Nuevo México, el norte de Texas, una sección de Montana, Wyoming, Colorado al este de la divisoria continental, y Luisiana a ambos lados del río Mississippi, incluyendo la ciudad de Nueva Orleans. Además, la compra comprendía partes de las provincias actuales de Alberta y Saskatchewan, en el actual Canadá.

En 1814 se publica un mapa realizado por Mathew Carey (1760-1839) que de manera específica,  muestra un mapa de la región de Luisiana antes de que empezara a dividirse en los estados que acabarían componiendo este histórico espacio de conflicto franco-británico durante buena parte del siglo XVIII. Carey, nacido en Irlanda, destacó más por su trabajo como editor y político que no como cartógrafo, de hecho ha sido imposible (por el momento) encontrar referencia alguna sobre Carey en este sentido, pero lo cierto es que la extensión de publicaciones relacionadas con la geografía y la cartografía es de mención por parte de este autor. Carey se vio obligado a abandonar su Irlanda natal precisamente por las publicaciones que allí llevaba a cabo con periódicos de cariz nacionalista. Conoció a Benjamin Franklin en París durante su exilio de 1779, trabajando en la oficina de imprenta de la embajada americana. Ya en septiembre de 1784 se exilia de manera definitiva a los Estados Unidos, más concretamente a Philadelphia (hasta 1800 capital de la Unión) donde comienza de nuevo a trabajar con la publicación y edición de revistas, gacetas, etc.

Todavía lejos del nacimiento de la geografía regional francesa, Carey se dedica a publicar una serie de atlas divididos por estados, con cartografía regional que en el caso que interesa muestra la región de Louisiana ya bajo el dominio estadounidense (no se trata del total adquirido en 1803 sino de lo que hoy sería el actual estado). Este mapa de 1814 (mapa 6) se publicó en la obra Carey's General atlas of the world and quarters. Se trata de una publicación que por primera vez emplea colores verdaderos en series de mapas regrabados. A parte del hecho de que se trata de un mapa regional o de una región en concreto, y de que se puede observar Luisiana una década después de su compra, el mapa de Carey no presenta mayores novedades con respecto a otras publicaciones cartográficas de la época. Si que se puede destacar, si se observan las coordenadas que ofrece el mapa, que los meridianos de referencia son dos: en la parte superior del mapa se usa el meridiano de Philadelphia mientras que la parte inferior el meridiano de Greenwich en Londres.

Mapa 6.- Autor: Mathew Carey (1760-1839). Año de publicación: 1814. Título: Lousiana incluido en la obra Carey's General atlas of the world and quarters. Mapa nº26.  Dimensiones: 45 x 31 cm. Meridiano referencia: Greenwich (Londres) y Philadelphia (Pennsylvania). Escala: 1: 1.260.000 (escala gráfica en millas [1 milla= 1,609344 km = 0,3 leguas = 1.760 yardas = 5.280 pies]) Longitudinalmente desde 14º-19º W de Philadelphia y desde 89º-94º W de Londres. Latitudinalmente desde 29º-33º N.

Toponímicamente hablando, este mapa de Carey nos muestra algunos nombres de futuras parroquias (división administrativa de Louisiana, uno de los pocos estados que no usa los condados para tal fin) del actual estado de Louisiana, como la parroquia de Lafourche, la de Orleans, la de Acadia, la de Iberville, la de Point Coupée, la de Avoyelles, la de Concordia y la de Natchitoches. Todas ellos incluidas como una de las trece originarias parroquias definidas en el Consejo Territorial Legislativo de 1803.

En definitiva este mapa de M. Carey es un claro ejemplo del rápido crecimiento territorial que estaba sufriendo los Estados Unidos de América a principios del siglo XIX. Además de mostrar el estado de Louisiana establecido en 1812, permite observar los límites con el territorio de Missouri al norte de Lousiana y ocupando casi todo el centro de los EE.UU, así como la frontera con las posesiones que todavía poseían los españoles en el oeste. Por el este colinda con el territorio de Mississippi que se consolidaría como estado en 1817.

Como se ha comentado ya, con el Tratado de París del 63 España cede a Inglaterra Florida, no obstante, en 1779, y de la mano de Bernardo de Gálvez, gobernador español de La Luisiana, se reconquista la Florida occidental y en 1781 la oriental, que era como estaba dividida bajo dominio inglés. Ya en el siglo XIX, se acuerda en 1819 mediante el Tratado Adams-Onís (antiguamente titulado Tratado de amistad, arreglo de diferencias y límites entre su Majestad Católica y los Estados Unidos de América), fijar las fronteras entre los EE.UU y el virreinato de Nueva España de manera que ambas Floridas son cedidas de ipso facto a los Estados Unidos. La frontera se fijó más allá del río Sabina y Arkansas hasta el paralelo 42°. Territorialmente, para Estados Unidos supuso un crecimiento hasta el territorio de Oregón, el cual todavía seguía disputado entre británicos, rusos y los propios estadounidenses, por tanto queda configurado con los estados ya formados del este en su gran mayoría, el territorio de Missouri en manos de los EE.UU pero sin la escisión en estados y el territorio de Oregón, además del virreinato de Nueva España ocupando la región sudoccidental del subcontinente.

Para reflejar las consecuencias territoriales del Tratado firmado por Luís de Onís y John Quincy Adams en 1819, existe un mapa de excelente factura realizado por James Hamilton Young y publicado por S. Augustus Mitchell en 1831. Existe poca información sobre el autor del mapa. Nació en Escocia en 1793 y emigró a los Estados Unidos en algún momento después del año 1800,  más tarde se convirtió en grabador jefe del destacado editor de mapas de Filadelfia, Samuel Augustus Mitchell. El mapa de Young y Mitchell (mapa 7), de increíble detalle, muestra un mapa de los Estados Unidos, además de incluir nueve mapas de menores dimensiones de los alrededores de Albany, alrededores de las Cataratas del Niágara, alrededores de Boston, alrededores de Nueva York, alrededores de Filadelfia, alrededores de Baltimore y Washington, alrededores de Charleston y alrededores de Nueva Orleans, y por último un mapa de todos los recientes descubrimientos geográficos de la época en Norteamérica. Los mapas de alrededores (Vicinity en inglés), presentan cada uno su propia escala gráfica en millas, mientras que el mapa que incluye toda Norteamérica presenta dos escalas gráficas, una en Statute Miles o millas comunes (equivalentes a 1,609344 km) y otra en Geographical Miles o millas geográficas (equivalentes a 1,8553 km). De la misma manera el mapa principal también presenta estas escalas.

Detalle 1.- Elemento del mapa de Young (1831) con las principales montañas, principales ríos y estadísticas de evolución de la población.

Además de los mapas secundarios de la obra de Young y Mitchell, se hallan repartidos por todo el mural cuadros con estadísticas de tipo demográfico y físico como por ejemplo el que se refleja en el detalle 1 de esta página. Otros como la tabla de principales canales de los Estados Unidos expresando las distancias en millas o la tabla con las distancias desde los canales Eire y Champlain de la esquina superior derecha. Asimismo, en el interior del mapa de todos los recientes descubrimientos geográficos de la época en Norteamérica aparece una tabla con estadísticas de población y datos de superficie de las Indias Occidentales y territorios británicos al norte de los EE.UU, también se mencionan las tribus indígenas, las posesiones rusas, México, Guatemala y Groenlandia.

Mapa 7.- Autor: James Hamilton Young (1793-18??). Editor: Samuel Augustus Mitchell (1792-1868) Año de publicación: 1831. Título: Map of United States incluyendo mapa secundario titulado A Map Of North America Including All The Recent Geographical Discoveries. Dimensiones: 114 x 90 cm. Meridiano referencia: Washington. Escala: 1: 2.914.560 (escala gráfica en millas [1 milla= 1,609344 km = 0,3 leguas = 1.760 yardas = 5.280 pies] y millas geográficas [1 milla = 1,8553 km]) Longitudinalmente desde 0º-16º W y 0º-7º E. Latitudinalmente desde 23º-50º N.

En cuanto al significado territorial del mapa de Young y Mitchell, el mapa principal muestra 27 de los 50 estados actuales todos situados en la parte oriental o lo que es lo mismo: el territorio original que correspondería con las trece coloniales iniciales. Esto supone con respecto al mapa de Carver de 1781 aumentar en un 18% el territorio de la nación estadounidense (siempre teniendo como referencia el 100% actual), es decir, el 27% del total actual.

El mapa secundario (…Recent Geographical Discoveries.) permite comprobar la situación del resto del subcontinente, donde en 1831 el virreinato de Nueva España había pasado a manos del pueblo mexicano con la guerra de independencia mexicana concluida en 1821 y que reflejan Young y Mitchell, así como también el territorio de Missouri y el territorio de Oregón todavía sin claras expectativas de erigirse como estados o dividirse en más de éstos. Este mapa secundario muestra también los territorios todavía bajo dominio británico, sobre  todo dominios del actual Canadá que no llegaría a hacerse de forma plena con su autonomía jurídica hasta 1982. Por último aparece la posesión rusa de Alaska, en Centroamérica el país de Honduras y Panamá, en el Caribe las posesiones británicas y españolas.

Para acabar de analizar el mapa de Young y Mitchell, cabe destacar la presencia de una leyenda (Detalle 2) en el mapa, y no en los índices de Atlas como podía ocurrir con anterioridad. La leyenda (Explanation) explicita las siguientes categorías con sus respectivos símbolos o marcas identificativas: capitales, ciudades condado, canales (y futuros canales), ferrocarriles (y futuras líneas) y carreteras principales y comunes (indica que las cifras sobre las líneas de carretera indican la distancia en millas de un lugar a otro).

Detalle 2.- Detalle de la leyenda que acompaña al mapa mural de Young y Mitchell de 1831.

Siguiendo con los acontecimientos que marcan el crecimiento territorial de los EE.UU. en este siglo XIX, hay que parar en 1836 para analizar el caso de Texas. En este año y todavía bajo el dominio mexicano, un grupo de habitantes se sublevan y establecen la República Independiente de Texas como primer paso para fusionarse con los E.U.A, lo que facilitó que en 1845 fuera aceptada como el vigésimo octavo estado. De hecho, tras ese establecimiento de Texas como República independiente se escondían los planes expansionistas del gobierno estadounidense, el cual se enfrentaría a México en un período bélico que duraría desde el 24 de abril de 1846 hasta el 2 de febrero de 1848 cuando se firma el Tratado de Guadalupe Hidalgo por el que México, pierde, cede y vende hasta el 55% de su territorio en aquellos momentos. Territorialmente supone que Estados Unidos ganaba las siguientes zonas: Texas, el territorio en disputa entre México y Texas que comprendía toda la tierra al norte del Río Bravo y los territorios conocidos como Alta California y Santa Fe de Nuevo México, apropiándose de lo que hoy son los Estados de Arizona, California, Nevada, Utah, Nuevo México y partes de Colorado, Wyoming, Kansas y Oklahoma. En total 2,1 millones de km2 o casi el 22% del total del territorio que actualmente conforman los EE.UU.

Para reflejar este considerable incremento territorial me permito utilizar el mapa (mapa 8) realizado por el Barón Adolph Wilhelm August Friedrich von Steinwehr (1822-1877) durante la década de 1860. Se emplea este mapa por que permite matar dos pájaros de un tiro: por un lado es posible observar el crecimiento territorial, y por otro, se trata de un mapa temático sobre la esclavitud, tema que es de importancia vital para entender el progreso y evolución de la nación estadounidense sobre todo desde un punto de vista económico.

Echando la vista atrás tenemos que en 1619, año en que se fundó Jamestown, ya se vendían esclavos de origen africano; en 1641 Massachusetts es la primera colonia en legalizar la esclavitud; en 1694 se introduce el cultivo de arroz en Virginia aumentando considerablemente la importación de esclavos; en 1781 esclavos de Massachusetts consiguen su libertad tras demandar a su amo; en 1787 una  Ordenanza del Noroeste prohíbe la esclavitud; en 1837 Nueva York acoge el Primer Congreso Nacional para luchar contra la esclavitud; en 1862 el Congreso de los Estados Unidos abole la esclavitud; en 1865 se hace efectiva dicha abolición en todo el territorio.

Mapa 8.- Autor: Barón Adolph Wilhelm August Friedrich von Steinwehr (1822-1877). Año de publicación: 186?. Título: Map showing the distribution of slaves in the Southern States Dimensiones: 36 x 41 cm. Meridiano referencia: Greenwich (Londres). Escala: 1: 6.500.000 (sin escala gráfica) Longitudinalmente desde 74º-102º W. Latitudinalmente desde 24º-42º N.

El mapa de Steinwehr, coincide con la década en que es abolida la esclavitud, destaca por la relación que establece entre cultivos y estados esclavistas, así como por ofrecer estadísticas de población y superficie de dichos estados. Particularmente, la tabla estadística referida a población y superficie que aparece en la parte inferior del mapa, distingue entre estados esclavistas (un total de quince todos en el sur) y estados libres con un total de 19. Estos 34 estados ocupan una superficie de 1.163.066 millas cuadradas según en el mapa de Steinwehr para 1860 (Detalle 3), esto supone que ya está configurado un 31% del actual territorio estadounidense.

El mapa de Steinwehr presenta además bajo su título, una leyenda que explica las diferentes tonalidades de grises que se aprecian para los estados esclavistas. De esta manera, las diferentes tonalidades expresan porcentajes de población esclava con respecto al total de población de la zona en cuestión. Los porcentajes van desde menos del 10% de población esclava, entre 10-25%, entre 25-50%, entre 50-75% y más del 75%.

Otro elemento de importancia que aparece en el mapa de Steinwehr es un mapa secundario titulado Products of the Southern States no georreferenciado ni escalado, en el que se divide la parte sureste del país en distritos agrícolas, concretamente los distritos del arroz, del algodón y del azúcar. Esto permite relacionar los datos de población esclava con las plantaciones más importantes. También aparece un segundo mapa secundario de las Islas Británicas a la misma escala que el principal en el que se detallan superficies y población total y que no ofrece mayor relevancia.

Detalle 3.- Detalle del mapa de Steinwehr de la década de 1860. Tabla estadística de superficie y población de estados esclavistas y estados libres contabilizando la población libre y la esclava en el año 1860.

Tras la década de 1860 quedaban alrededor de una decena de estados por constituirse, la mayoría al noroeste. Sin embargo, lo más destacable de la década trae una nueva adquisición de compra por parte de los Estados Unidos. En el año 1867 los rusos venden el territorio de Alaska a los estadounidenses por la cantidad de 7,2 millones de dólares americanos. Sólo el territorio de Alaska supone un 16% del total de superficie actual del país. El Emperador ruso Alejandro II decidió vender Alaska ante la previsión de pérdida del territorio a manos de los británicos, además, Rusia se encontraba en una frágil situación financiera. El tratado de compra fue impulsado desde el gobierno norteamericano por William H. Seward (Secretario de Estado) y Charles Summer presidente del Comité para Relaciones Exteriores del Senado. Aunque la medida tomada no era nada popular, Seward y Summer entendían la compra como un movimiento geoestratégico a la vez que frenaba las aspiraciones expansivas de los británicos que ocupaban la región canadiense, en aquel contexto histórico americanos y rusos eran uña y carne contra británicos y franceses.

Para ir finalizando con este artículo se va a presentar el último mapa que muestra en su totalidad el territorio actual de los EE.UU. exceptuando las islas Hawaii (0,2% del total actual del territorio y fuera del continuo territorial en el subcontinente), que fueron anexadas en 1898 pero que no aparecerán cartográficamente hablando hasta el siglo XX. El mapa en cuestión se realizó en 1867 coincidiendo con el año de compra de Alaska y fue proyectado por Schonberg & Co., una empresa afincada en Nueva York dedicada a la impresión de obras cartográficas principalmente. El mapa está incorporado en  un atlas titulado Schonberg's Atlas of the United States and Canada with Mexico & the West Indies, se encuentra en la página 3 y presenta la región de Norteamérica en su totalidad.

Antes de empezar a analizar la obra de Schönberg cabe aclarar la situación político administrativa en la que se encuentran los EE.UU a finales del XIX. Antes de la compra de Alaska, que conllevará tener ya el 99,8% del total territorial actual, y tras la cesión-venta de Texas por parte de México, el territorio de Oregón pasará a ser estadounidense en 1848. Se han visto a lo largo del artículo algunos territorios (Mississippi, Louisiana, Florida, etc.) que fueron en un principio territorios reclamados por varios bandos y que finalmente decidieron unirse a los Estados Unidos o fueron adquiridos mediante compra o cesión. El territorio de Oregón (importante por su extensión) se corresponde con los actuales estados de Oregón, Washington y Idaho, así como también algunas zonas de Wyoming y Montana, es decir, casi un 7% del la superficie total del país, con la incorporación a la Unión por parte de Oregón y la posterior compra de Alaska podemos dar por concluida la configuración territorial de los EE.UU dentro del subcontinente norteamericano. A partir de 1870 quedará esperar tan sólo la constitución como estados de 13 territorios que acabará con la obtención por parte de Hawaii de la categoría de Estado en 1959.

El mapa de Schönberg (mapa 9)  muestra el resultado final de este crecimiento territorial de manera clara, a una escala elevada de poca resolución y con una cartografía muy general y de escasos detalles. Se trata del típico mapa físico por excelencia sin leyenda en el que se observan topónimos referidos a principales ciudades y principales accidentes geográficos como ríos, lagos, cadenas montañosas, estrechos, bahías, golfos, etc.

Alaska ya aparece como territorio estadounidense a la vez que se observa completamente configurado el territorio que comprende los EE.UU desde los 20 a los 40º Norte. Destacan algunos topónimos referidos a tribus de indígenas nativos que todavía tenían población y asentamientos permanentes como los Apaches, Navajoas y Moquis en la zona del Río Colorado, los Calapooia, Shoshones en la zona de Oregón, los Crow, Riccarees y Sioux en el centro norte o los Pawnee en la zona del  Río Missouri.

Teniendo en cuenta que el mapa coincide con el mismo año de compra de Alaska no son pocos los topónimos que aparecen en el mapa de Schönberg. Hay que tener en cuenta que hasta 1741, que fue cuando llegó el primer europeo a las costas de Alaska (Aleksei Chirikov, ruso), Alaska era desconocida para el viejo continente, de hecho ya se vio que el propio mapa de Jonathan Carver de 1781 (mapa 5) no representa la región noroccidental de Norteamérica. Esto no quiere decir que nadie hubiera cartografiado antes la zona de Alaska. Existe un mapa de la Academia Imperial de San Petersburgo de 1775 (Imagen 2) que proporciona un primer boceto de la costa del territorio correspondientes a la actual Alaska.

Imagen 2.- Porción del mapa realizado por la Academia Imperial de San Petersburgo en 1775 en el que se cartografía (desde el mar) la costa del territorio de Alaska.

Como última referencia al mapa de Schönberg decir que representa tanto las posesiones que el Imperio Británico conservaba al norte, así como las Indias Occidentales en el Caribe, México y Centroamérica.

Mapa 9.- Autor: Schönberg & Company. Año de publicación: 1867. Título: North America incluido en la página 3 del Schonberg's Atlas of the United States and Canada with Mexico & the West Indies. Dimensiones: 34 x 29 cm. Meridiano referencia: Greenwich (Londres) en la parte superior y Washington D.C en la inferior. Escala: 1: 2.300.000 (escala gráfica en millas [1 milla= 1,609344 km = 0,3 leguas = 1.760 yardas = 5.280 pies]) Longitudinalmente desde 21º-187º W desde Greenwich y desde 0º-50º W desde Washington. Latitudinalmente todo el hemisferio Norte. Proyección cilíndríca?.

CRECIMIENTO TERRITORIAL DE LOS ESTADOS UNIDOS A TRAVÉS DE SU CARTOGRAFÍA (PARTE III)

3. El siglo XVIII: guerras franco-británicas y guerra de la independencia

La llegada al poder de Guillermo III de Orange (reinó entre 1688-1703) en Inglaterra conlleva un vuelco considerable en la política diplomática inglesa. En la construcción del imperio colonial inglés estorbaba de manera creciente el poderío militar francés, aunque se combatió por todo el mundo, lo cierto es que en el subcontinente norteamericano fue donde las batallas fueron más encarnizadas, y cuanto más al norte del mismo con más crudeza se vivían los conflictos. Entre 1689 y 1763 se produjeron 4 grandes disputas bélicas. 

Ambos bandos se encontraban organizados de manera bien diferente, lo que de buen seguro fue una de las variables a tener en cuenta para que al final los franceses acabaran cediendo terreno. Éstos, tenían el apoyo de la mayoría de tribus indígenas del este del subcontinente y su ejército estaba muy centralizado, mientras que las colonias inglesas,  poco cooperadoras unas con otras, contaban con mayor número de efectivos y material así como con el apoyo de la metrópoli.

Una fecha clave de este siglo XVIII es 1754. La rivalidad colonial entre Francia y Gran Bretaña se debía al control de las zonas peleteras, la disputa por las tierras situadas al oeste de los montes Apalaches y los derechos de pesca en Terranova. Francia quería frenar la expansión inglesa hacia el oeste mediante la construcción de una cadena de fuertes entre sus territorios canadienses y Nueva Orleans. En los primeros años logró acumular varias victorias, pero en 1757, William Pitt (el Viejo) puso al general británico James Wolfe al mando de las tropas en América. Como consecuencia, en 1759 conquistaron Quebec y al año siguiente capituló Montreal. Los británicos habían conquistado todo el Canadá francés y de hecho acababan así con la supremacía francesa en el subcontinente hasta ese momento. En el período que va de 1754 a 1763 se produce la conocida Guerra de los Siete Años. El 10 de febrero del 63 en el Tratado de París, Francia se ve obligada a ceder a Inglaterra los territorios franceses de Canadá, los territorios al este del Mississippi y al oeste de los Montes Apalaches, además los ingleses reciben La Florida por parte de los españoles. Francia seguía conservando derechos de pesca en Terranova y la población francesa de Quebec tendría un trato de respeto. Como última debacle de los franceses pactan la cesión de Luisiana a España junto con su capital Nueva Orleans incluida, aunque será recuperada en 1800 por Napoleón con el Tratado de San Ildefonso.

Antes de que empiecen los movimientos coloniales para la independencia de las trece colonias, hay un mapa que muestra de manera bastante exacta la situación que se vivió durante la primera mitad del XVIII. Se trata del mapa de Henry Popple de 1733 (mapa 4) titulado “A map of the British Empire in America with the French and Spanish settlements adjacent thereto”. El mapa de Popple empieza a ser un buen indicador de la estructuración territorial que va adquiriendo poco a poco la parte oriental del subcontinente. Muestra, como indica el título, tanto los territorios bajo dominación británica así como los españoles y franceses. La representación cartográfica de Popple adquiere un alto grado de pictoricismo, de hecho el relieve, como en la mayoría de mapas antiguos se representa pictóricamente. Destacan las cuatro vistas que presenta (Cataratas del Niágara, México, Quebec y Nueva York), asimismo destacan los 18 planos de detalle de puertos como por ejemplo el de Nueva York, Boston o Annapolis cerca de Washington DC (que se fundaría en 1790). En cuanto a la toponimia y límites a destacar se tienen:

•   Toponímicamente y novedad con respecto de los mapas mentados con anterioridad: siguiendo el litoral está New York (ya con la presente denominación), Albany (actual capital del estado de Nueva York), Maine, Maryland, New Jersey, Connecticut y Philadelphia en Pennsylvania; hacia el interior destaca la representación de los Grandes Lagos de entre los que el Illinois (nombre de un estado actual) es en realidad el actual Lago Michigan, topónimo que todavía no aparece en este mapa de Popple; Lousiana es el único nombre que identifica a un futuro estado en el área del Golfo de México; ya en el oeste destaca Nuevo México y al noroeste las fuentes del Mississippi (Heads of Mississipi) como anécdota, ya que no sería hasta 1832 que Henry Schoolcraft identificaría el Lago Itasca como lugar de nacimiento del río.
•   En cuanto a fronteras o límites que empiezan a dibujarse vale la pena mencionar Florida, Georgia, South Carolina, North Carolina, Virginia (actualmente dividida en West Virginia y Virginia), Maryland, Delaware, New Jersey, Pennsylvania, New York, Connecticut, Massachusetts, Rhode Island, Maine y New Hampshire (tanto Maine como Florida no formarán parte de los primeros trece estados). Las fronteras delineadas en rojo del mapa de Popple están correctamente definidas para algunos estados mientras que sobre todo los del sureste presentan poca concreción.

Mapa 4.- Autor: Henry Popple (16??-1743). Año de publicación: 1733. Título del mapa: “A map of the British Empire in America with the French and Spanish settlements adjacent thereto” dentro de un Atlas compuesto de 20 mapas. Dimensiones: 25 x 19 cm. Meridiano referencia: Greenwich (Londres). Escala: 1: 3.000.000 (sin escala gráfica).  Longitudinalmente desde 47º-107º W. Latitudinalmente desde 5º-55º N.

Tras la repartición del subcontinente entre Inglaterra, Francia y España con el Tratado de París en 1763, llega el último tercio del siglo XVIII, en donde la figura del monarca británico Jorge III es fundamental a la hora de entender la Declaración de Independencia de las trece colonias. En 1765 Jorge III aumenta los impuestos ya que debido al conflicto bélico con los franceses el déficit público británico se duplicó. Desde Europa se pensaba que las colonias debían hacer frente en gran parte al problema económico, algunas leyes (como el Stamp Act) provocaron indignación y oposición entre los colonos, los cuales empezaron a crear sociedades secretas de carácter patriótico haciéndose llamar “Hijos de la Libertad”. Tras un largo tira y afloja entre la metrópoli y las colonias en 1770 se produce el primer incidente con muertos y de importancia en Boston, cuando tropas británicas abren fuego sobre una multitud hostil. Tras este acto, el gobierno británico decide eliminar todos los impuestos excepto el del té pero ya fue imposible calmar los ánimos e incluso está última Ley del Té provocó más indignación si es que cabía.

En 1774 se celebró el primer Congreso Continental desde el que se envió una petición formal al Rey Jorge III para que se repararan los agravios contra las colonias. El Rey no consideró tal petición y proclamó en rebelión a las colonias americanas, las cuales, en un segundo Congreso Continental en 1775 acuerdan resistir la agresión mediante la fuerza creando un ejército continental liderado por George Washington y apelar a una solución pacífica del conflicto. El 2 de julio de 1776 se declara la independencia de manera unilateral y dos días más tarde se adopta una declaración formal de principios redactada por Thomas Jefferson justificando tal acción.

Todo este conflicto acaba dando como resultado territorial el nacimiento de una nueva nación, los actuales Estados Unidos, eso sí, con sólo trece ex colonias que quedarán constituidas en trece estados en 1790 cuando Rhode Island sea admitida en la Unión. Estos trece estados supondrán en torno a un  9% (877.958 km2) del total del territorio actual de los EE.UU.

En 1781 se publica un mapa (mapa 5) de Jonathan Carver (1710-1780) acabado en 1778, dos años antes de su perecimiento, en el que se refleja esta nueva estructura de independencia de las trece colonias. Carver fue un explorador y escritor nacido en Massachusetts. Durante las batallas franco-británicas, en torno a 1755, estudió cartografía y tras aceptar una expedición patrocinada por Robert Rogers en 1766 para encontrar una ruta marítima al pacífico por el oeste, dejó una serie de mapas de los cuales se rescata para este artículo el titulado “A new map of North America: from latest discoveries, 1778” incluido en la obra denominada “Travels Through The Interior Parts Of North America”. El mapa de Carver en comparación con el de Popple es poco pictórico (sólo el relieve), sin vistas ni detalles de puertos, la escala es bastante mayor (1:17.000.000) y muestra toda la Norteamérica descubierta por los europeos hasta aquel entonces, de hecho la parte noroccidental no posee apenas detalle cartográfico.

El último mapa analizado en este artículo en el que aparecía la costa oeste era el de Sanson de 1650 (mapa 2). En comparación con el de Carver se observa que en este, California (Baja California) ya es tratada como un península o apéndice del continente por el suroeste. En este sentido en 1720 se publica un mapa titulado “La Californie ou Nouvelle Caroline” de Nicolas de Fer (1646-1720) en el que California es representado como una isla, realmente el mapa de Carver puede ser considerado como uno de los primeros mapas que representa California con bastante fidelidad con respecto a la realidad actual. Otras características a reseñar que presenta el mapa de Carver son:

•   Toponímicamente hablando en la parte occidental aparecen los nombres de Kansez (referencia a Kansas) y Akansas (referente a Arkansas) ambos en la zona correspondiente a la Louisiana anterior al XIX, el Lago Michigan ya con su denominación actual, y finalmente en la zona correspondiente al este aparecen los topónimos de Albama (referencia a Alabama), New Hampshire con un territorio más extenso que en otros mapas, Ottawas (en la zona denominada como Canadá) y Toranto (dentro de los límites de Nueva York) en referencia a Toronto.
•   En cuanto a límites se refiere se observan de manera muy clara y coloreadas las trece colonias que se independizarán en 1776, además de Florida dividida en oeste y este, Nuevo México abarcando mucha más superficie que en la actualidad, Louisiana de sur a norte, la provincia de Quebec, Canadá, Nueva Escocia, Labrador, Terranova e incluso la Isla de Groenlandia, con lo que la parte más oriental empieza a estar muy bien definida.

Mapa 5.- Autor: Jonathan Carver (1710-1780). Año de publicación: 1781 (finalizado en 1778). Título: A new map of North America : from latest discoveries publicado en Travels Through The Interior Parts Of North America.  Dimensiones: 32 x 36 cm. Meridiano referencia: Greenwich (Londres). Escala: 1: 17.000.000 (escala gráfica en 500 British Statute Miles, 69 to a Degree [= 3,15 cm en el mapa]) Longitudinalmente desde 45º-120º W. Latitudinalmente desde 20º-60º N.

CRECIMIENTO TERRITORIAL DE LOS ESTADOS UNIDOS A TRAVÉS DE SU CARTOGRAFÍA (PARTE II)

2. Siglo XVII y las colonizaciones europeas

El primer asentamiento permanente que crearon los ingleses se localizó en Jamestown en el año 1607, hoy en el actual Estado de Virginia en la zona de la bahía de Chesapeake. Este primer desarrollo colonial fue una instalación de la Compañía de Virginia de Londres. Una sociedad anónima patrocinada por Jacobo I de Inglaterra con la finalidad de comerciar con aquellos territorios y colonizarlos.

En 1608 los franceses fundan Quebec, sin embargo esta no iba a ser su mayor proeza colonizadora. En los 75 años siguientes y de la mano de grandes exploradores como Jacques Marquette, Louis Jolliet y René Rober Cavalier de La Salle, los franceses se fueron expandiendo hacia el interior incluyendo territorios de todo el valle alto del Mississippi.

Los holandeses por su parte, de la mano de Henry Hudson, marinero inglés al servicio de la Compañía de las Indias Orientales, llegan en 1609 a la actual Bahía de Nueva York. Posteriormente los holandeses siguen enviando mercantes y establecen puestos comerciales en la Isla de Manhattan y alrededores de Albany en 1613-14. Ya en el año 1624 empiezan a establecerse colonos de forma permanente fundando al cabo de un año Nueva Ámsterdam dentro del territorio denominado Nueva Holanda.

En la década de 1620 los ingleses reanudan sus actividades colonizadoras y de exploración. Fundan la colonia de Plymouth en Massachusetts, punto de partida de la colonización de Nueva Inglaterra. En 1624 la corona británica se hace con el control de la colonia de Jamestown y en 1628 se funda la Massachussets Bay Company, colonia que se convertiría en provincia en 1691 fusionándose con la Plymouth Colony, la provincia de Maine, Nantucket, Martha’s Vineyard y Nueva Escocia. A partir de 1630 la zona correspondiente a la Massachusetts Bay Company sufrió la afluencia de en torno a 10.000 colonos puritanos. Ya en 1684, Jacobo II decretó la unificación de las colonias de Nueva York, Nueva Jersey y Nueva Inglaterra en un único dominio de Nueva Inglaterra. Este hecho es uno de los más importantes del momento para entender la rebelión que las colonias llevarán a cabo un siglo después para adquirir su propia autonomía.

Cartográficamente este siglo viene marcado por estas nuevas colonizaciones y exploraciones europeas. De hecho, los mapas y cartas reflejan mayoritariamente estos movimientos y nuevas adquisiciones y fundaciones coloniales. El primero que se destaca es el mapa de Nicolas Sanson de 1650 (Mapa 2, página 5). Este cartógrafo francés fue considerado erróneamente el fundador de la geografía francesa. Sanson destacó a temprana edad en el arte de hacer mapas, tanto es así que el Cardenal Richelieu lo recomienda como profesor de geografía para Luis XIV al que acaba enseñando dicha disciplina científica. Este mapa de Sanson titulado Amérique Septentrionale e incluido en la obra completa Cartes générales de toutes les parties du monde finalizada en 1658, muestra exclusivamente el subcontinente norteamericano con mayor detalle que el mapa ya analizado de Gutiérrez de 1562. El meridiano que toma se encuentra localizado en París, muestra la línea del Círculo Polar Ártico así como la del Trópico de Cáncer.

Mapa 2.- Autor: Nicolas Sanson (1600-1667). Año de publicación: 1650. Título del mapa: Amérique septentrionale incluido en la obra Cartes générales de toutes les parties du monde de 1658. Dimensiones: 39 x 55 cm. Meridiano referencia: París.  Escala: 1:21.000.000 (sin escala gráfica). Longitudinalmente desde 0º-30º E y desde 220-360º E (proyección estereográfica?). Latitudinalmente desde 10º-80º N.

Analizando la toponimia que nos interesa a la hora analizar el proceso de configuración del territorio estadounidense, el mapa de Sanson recoge varios lugares interesantes:

•   En dirección sur-norte en la costa este se encuentra en primer lugar el asentamiento de San Agustín en la península de Florida, un asentamiento español fundado en 1565 y que aparece en otros mapas anteriores como el de Samuel de Champlain de 1607. Aparece el nombre de la Bahía de Chasepeake en donde se encuentra Jamestown así como la denominación de Virginia para toda la zona de los alrededores. Más al norte tenemos el territorio de Nouvelle Holande (Nueva Holanda) así como Nueva Amsterdam seguido de Plymue refiriéndose a Plymouth y Nueva Inglaterra. En la zona más septentrional aparecen ya topónimos relacionados con las conquistas francesas en su mayoría, como el asentamiento de Quebec fundado por los franceses en 1608, Terranova (1662) y la Tierra del Labrador.
•   En la parte central, aparte de mencionar algunas de las diferentes tribus indígenas se aprecia la denominación de la Nouvelle France para todo el territorio correspondiente a lo que pasará a llamarse más tarde Louisiana y que abarca la cuenca del Mississippi.
•   Por último en la costa oeste aparece la Isla de California, todavía considerada como tal en este mapa de 1650, en realidad hace referencia a la península de Baja California.

En 1685 destaca un mapa (mapa 3, página 7) que cubre la costa este del subcontinente norteamericano desde Virginia hasta Quebec, un mapa de Nicolaes Visscher II (1649-1702). Cartógrafo de una famosa saga y autor del Atlas Minor en 1683 y muchas otras obras de las que la mayoría se perdieron. Este mapa de Visscher destaca por plasmar los territorios considerados holandeses en aquel momento, y por la vista de Nueva Amsterdam y la Isla de Manhattan en la parte inferior derecha. Las diferentes posesiones de los diferentes países colonizadores aparecen coloreadas para su distinción, aparentemente el amarillo para las posesiones holandesas, el rojo para las británicas, el verde serían tierras indígenas y el resto posesiones francesas. En comparación con el mapa 2 y al ser de mayor resolución espacial muestra más topónimos en las zonas de interior, sobre todo referidos a tribus indígenas. En cuanto a la toponimia que será heredada tenemos:

•   Siguiendo la costa de sur a norte se encuentran los siguientes topónimos: Virginia, Iames Towne (Jamestown), Chasepeake Bay; a partir de los 40º de latitud,  Manhattans (Isla de Manhattan), Staten Eyl. (Staten Island), Nieuw Amfterdam (Nueva Amsterdam), Lange Eylandt (Long Island); hacia los 43º de latitud, Massachufet (Massachusetts), Nieuw Engeland (Nueva Inglaterra) hasta los 45º; y ya la parte más septentrional de la costa este con Quebec y Nove France (Nueva Francia).
•   Hacia el interior se puede distinguir el topónimo de Pennsylvania, región que caracterizada por bosques frondosos fue concedida al cuáquero inglés William Penn en 1681, de ahí el nombre de Penn (apellido del cuáquero) y Sylvania procedente del latín bosque. Además, en la parte más septentrional de la zona holandesa se encuentra nuevamente el topónimo de Quebec.

Vista 1.- Vista de la ciudad de Nueva Amsterdam y Manhattan del mapa de Visccher de 1685.

Mapa 3.- Autor: Nicolaes Visscher II (1649-1702). Año de publicación: 1685. Título: Novi Belgii Novæque Angliæ : nec non partis Virginiæ tabula multis in locis emendata Dimensiones: 46 x 55 cm. Meridiano referencia: París?  Escala: 1: 3.300.000 (escala gráfica en15 Milliaria germanica communia 15 in uno grado [=7,9cm en el mapa]). Longitudinalmente desde 296º-312º. Latitudinalmente desde 37º-46º N.

CRECIMIENTO TERRITORIAL DE LOS ESTADOS UNIDOS A TRAVÉS DE SU CARTOGRAFÍA (PARTE I)

Resumen 

Los Estados Unidos se configuran como entidad política relativamente estable a finales del siglo XVIII, no obstante, su actual configuración geográfica responde a un largo proceso de anexiones, cesiones, compras y guerras hasta que en 1912 concluye dicha configuración con la conversión de Arizona en el último estado dentro de la continuidad espacial (sin contar Alaska y Hawaii). Es la colonización británica del subcontinente norteamericano la que marca el inicio en la configuración territorial de lo que hoy conocemos por los Estados Unidos de América. 

Sobre todo con la creación de los Estados-Nación (S.XVII) la importancia de la cartografía como elemento de identidad nacional se ve aumentada. Los mapas mostraban, en una época de expansiones y búsqueda de oro y plata, las posesiones de los países, a la vez que servían en muchos casos para poder aplicar impuestos de la manera más eficaz posible. 

Este artículo pretende poner de manifiesto como la cartografía es capaz de reflejar claramente la evolución territorial de un país como los Estados Unidos, marcando los principales hitos históricos y reflejando además aspectos socio-culturales de sus autores. 

Palabras claves: Estados Unidos, Cartografía, Colonización británica, configuración territorial. 

Abstract

The United States are set to relatively stable political entity in the late eighteenth century, however, its current geographic configuration corresponds to a long process of annexation, sales, purchases and wars until in 1912 concluded that the conversionsettings in Arizona last state in the spatial continuity (excluding Alaska and Hawaii). It is the British colonization of North American continent that marks the beginning in the territorial configuration of what is known today by the United States of America.

Especially with the creation of nation-states (seventeenth century) the importance of cartography as an element of national identity is increased. The maps showed, in an era of expansion and quest for gold and silver, the possessions of the countries, while serving in many cases to impose taxes on the most effective way possible. 

This article aims to demonstrate how the mapping is able to reflect clearly the territorial evolution of a country like the United States, marking major milestones followed to reach such a configuration being the social and culture reflection of the authors. 

Key words: United States, Cartography, British Colonization, Territorial configuration.

 Resum 

Els Estats Units es configuren com a unitat política relativament estable a finals del segle XVIII, però la seva actual configuració geogràfica respon a un llarg procés d’annexions, cessions, compres i guerres fins que el 1912 conclou aquesta configuració amb la conversió d’Arizona com el darrer estat dins de la continuïtat espacial (sense comptar Alaska i Hawaii). És la colonització britànica del subcontinent nord-americà la que marca l’inici en la configuració territorial del que avui coneixem pels Estats Units d’Amèrica. 

Sobretot amb la creació dels Estats-Nació (Segle XVII) la importància de la cartografia com a element d'identitat nacional es veu augmentada. Els mapes mostraven, en una època d’expansions i recerca d’or i plata, les possessions del països, alhora que servien en molts de casos per poder aplicar impostos de la manera més eficaç possible. 

Aquest article pretén posar de manifest com la cartografia és capaç de reflectir de manera clara l’evolució territorial d’un país com els Estats Units, marcant les principals fites històriques i reflectint aspectes socioculturals dels seus autors. 

Paraules clau: Estats Units, Cartografia, Colonització britànica, Configuració territorial.

1. Siglo XVI y la exploración de América del Norte

Desde que Cristóbal Colón llegara a la Isla de Guanahani en las Bahamas al final del siglo XV el continente americano se convirtió en el objetivo de expediciones europeas. Durante el siglo XVI buena parte de las exploraciones que circunnavegaban el subcontinente norteamericano eran patrocinadas por España y Portugal. Los cosmógrafos oficiales se encargaban de la delineación costera principalmente. Paradójicamente, Giovanni Caboto (c. 1450- c. 1499) tras ser rechazado por estas dos potencias encuentra en Inglaterra el patrocinador para llegar a las tierras de Terranova y el Labrador en 1497 y ser considerado como uno de los primeros europeos en alcanzar esas latitudes.

Imagen 1.- Fragmento del planisferio de Waldseemüller de 1507 en el que aparece por primera vez en un mapa la denominación de América.

Con anterioridad a las nuevas representaciones cartográficas de la segunda mitad del siglo XVI, cabe destacar que en 1507, el cartógrafo Martín Waldseemüller (c. 1470- c. 1521-22) fue el primero que denomina a las tierras recientemente descubiertas como América en su obra cartográfica Universalis Cosmographia. Fue Américo Vespucio (1451-1512) el primero en darse cuenta de que Colón no había llegado a las Indias, y en reconocimiento a este hallazgo un grupo de impresores franceses de la Abadía de Saint-Dié-des-Vosges en una traducción al latín de la Lettera o Los Cuatro viajes (obra de la que se sospecha es una falsificación) del propio Vespucio, deciden dar a conocer este descubrimiento. 

En 1562 se publica un mapa que muestra todo el continente americano titulado Americae sive quartae orbis partis nova et exactissima descriptio (mapa 1, página 3). Su autor es Diego Gutiérrez, un cartógrafo español de la Casa de la Contratación, casa creada para regular y fomentar el comercio y la navegación con el nuevo mundo y en la que se crea el puesto de cartógrafo en 1519 para trazar mapas y cartas de navegación. Gutiérrez sirvió como cosmógrafo para la Casa de la Contratación por lo menos desde 1554 hasta 1569, de acuerdo con los documentos del Archivo General de Indias.

Mapa 1.- Autor: Diego Gutiérrez. Año de publicación: 1562 en Amberes. Título: Americae sive quartae orbis partis nova et exactissima descriptio Dimensiones: 83 x 86 cm. Longitud: desde 0º a 115’ de Greenwich oeste. Latitud: 57º y 70’ Sur. Escala: 1:17.500.000 (sin escala gráfica). Ecuador y Trópicos de Cáncer y Capricornio perfectamente visibles.

El mapa en cuestión se realiza en Amberes, en donde los grabadores poseían mayor destreza para grabar este tipo de mapas. Este documento cartográfico, del cual sólo se conocen dos copias, representa todo el continente americano (con la concepción del momento) así como porciones de las costas occidentales de Europa y África. En el caso que concierne a este artículo, el subcontinente norteamericano (pre-asentamientos británicos) aparece representado de manera bastante irregular, la costa oeste directamente no aparece y la costa este está repleta de toponimia costera reflejo de que la exploración había sido hasta el momento de carácter marítima, además, curiosamente Groenlandia está integrada en este subcontinente. Aunque el mapa es particularmente rico en dibujos y representaciones de carácter artístico-pictórico, es importante en cuanto a Estados Unidos se refiere porque aparecen, toponímicamente hablando, lugares que en un futuro configurarán el territorio.

 

Se considera que el mapa de Gutiérrez es el primero en hacer referencia a California (Berkeley, 1917). Por otra parte aparece el Territorio de la Florida extendiéndose hasta el actual estado de Georgia. En el norte tanto Canadá (como provincia) como Labrador (como territorio) se citan como los lugares más septentrionales anteriores a Groenlandia.

LA CONSTRUCCIÓN DE LA MEGALÓPOLIS JAPONESA. EL TREN DE ALTA VELOCIDAD. SHINKANSEN (新幹線).

LA MEGALÓPOLIS JAPONESA Y EL SHINKANSEN

Desde su aparición, alrededor del año 3000 a.C., las ciudades han sido el centro natural de todo lo importante. Si fijáramos una línea de tendencia en la evolución del tamaño y  la complejidad de las mismas, observaríamos que es en el último siglo, en el que las ciudades han pegado su estirón. Las ciudades y las redes urbanas que éstas forman, deben entenderse dentro del contexto territorial al que pertenecen. Para el caso en particular, es indiscutible, que el sistema urbano japonés ha seguido un camino bien diferenciado del resto de sistemas occidentales en cuanto a los procesos espaciales se refiere. En Japón, es difícil observar pautas desconcentradoras y descentralizadoras, así como tampoco una dispersión de las actividades, no surgen nuevas regiones o subsistemas. Nos encontramos frente a un país que apuesta por las economías de aglomeración desoyendo las políticas institucionales que preconizan la dispersión del sistema.

Según datos ofrecidos por la ONU, en la actualidad, Japón cuenta con una población de casi 128 millones de habitantes, teniendo en cuenta que un 70% del territorio es montañoso, es increíble que la población que vive en ciudades alcance el 85% del total en términos occidentales y un 65% según la ONU para el 2005, teniendo en cuenta que las ciudades se cuentan a partir de 30000 habitantes en el país nipón. Las estimaciones, son que lejos de estabilizarse la población urbana japonesa seguirá creciendo, eso sí, a un ritmo asequible, nada que ver con lo que en los países subdesarrollados ocurre. Pero todavía más notable que el porcentaje de población urbana nipona, es la densidad que llegan a alcanzar las poblaciones en la megalópolis japonesa, constituida por  tres grandes focos prácticamente pegados: Tokio, Osaka y Nagoya.

El término megalópolis fue introducido por el geógrafo Jean Gottmann en la década de 1960. Se refiere a un continuo urbano de considerable extensión (cientos de kilómetros) originado como consecuencia del crecimiento de una ciudad hasta tomar contacto con el área de influencia de otra ciudad y así sucesivamente. Este crecimiento se produce en cada ciudad por la concentración de actividades y población a expensas del espacio circundante, y se encuentra favorecido por los nuevos medios de comunicación y transporte. Aunque no se establece claramente  a partir de qué cifra de población puede considerarse megalópolis, el umbral de los 20 millones (P.Hall en 1966) parece suficientemente elevado.

A nivel planetario existen característicamente en las regiones más desarrolladas, aparte de en Japón, las hay en los Estados Unidos (Boswash-desde Boston a Washington D.C. reúne una población aproximada de 50 millones de personas-, Chippits-entre Chicago y Pittsburg con una población de en torno a 20 millones-), en Europa (Londres/Leeds-con más de 30 millones de habitantes- o Renana-a lo largo del Rin con unos 33 millones-).

La enorme importancia que los medios de transporte han jugado en el proceso urbanizador nipón es indiscutible, siendo el ferrocarril el emblema de la superación tecnológica oriental. En octubre de 1964, los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR) completaron el primer ferrocarril de alta velocidad del mundo, entre Tokio y Osaka: la Nueva Línea Tokaido, de 515 km, unía las dos ciudades a velocidades superiores a los 200 km/h. En la actualidad, todo Japón está conectado a líneas ferroviarias de alta velocidad o “Shinkansen”.

El Shinkansen (新幹線) conecta hoy en día la mayoría de grandes núcleos de población de Japón, una red de más de 2.500 km en la que se alcanzan velocidades de más de 290 km/h. La historia ferroviaria nipona comienza en el último tercio del siglo XIX. El 14 de octubre de 1872 se inaugura la primera línea entre Tokio y Yokohama. Le siguieron otras líneas tanto de capital público como privado, aunque a partir de 1904 se nacionalizaran en su totalidad. A principio de la década de 1930 Japón era un país eminentemente militarista con ganas de expansionarse, y los ferrocarriles jugaban un papel importante para el envió de tropas. Con la expansión de las posesiones japonesas, y debido a la imposibilidad de que el transporte aéreo hiciera frente a desplazamientos importantes de gente,  la ciudad de Tokio iba quedando aislada del resto del imperio, de ahí, que se propusiera la construcción de un ferrocarril que uniría todas las posesiones japonesas. La nueva línea conectaría Tokio con Shimonoseki en el extremo oeste de la isla principal a una velocidad aproximada de 200 Km/h. Además sería parte de la línea circular que conectaría a su vez con la isla de Hokkaidō y con Corea. Las locomotoras eran de vapor  y se les conoció como tren bala. Aunque a causa de la guerra la realidad del tren bala nunca se consumó.

Con el fin de la guerra, se intento retomar el proyecto del tren bala pero urgía ponerse manos a la obra en la reconstrucción y reorganización del país. No obstante, a partir de 1950, Japón empieza su recuperación. Las líneas ferroviarias presentaban grandes carencias, la más significativa la masificación, la cual causó importantes accidentes con gran número de víctimas, sobre todo la línea que unía Tokio y Osaka. En 1957 se presentó un plan de construcción de aquella idea primigenia del tren bala, aunque los apoyos a tal idea fueron muy pocos. No obstante, los artífices se aseguraron el apoyo del gobierno a este plan y gracias a la aportación económica del Banco Mundial (80 millones de dólares o un 15% del coste total del proyecto) fueron sacando a delante la idea.

LA EVOLUCIÓN DE LA MEGALÓPOLIS JAPONESA Y EL SHINKANSEN

La megalópolis japonesa. Evolución demográfica.

Aunque podríamos establecer el punto de partida a finales del siglo XIX, y de hecho los datos y gráficas (gráfica 1) que se mostrarán hacen referencia también a este período, la importancia del sistema urbano japonés adquiere verdadera relevancia tras la segunda guerra mundial.

Un primer aspecto fundamental es el contraste existente entre las áreas metropolitanas de Tokio y Osaka con el resto de ciudades de rango inferior. En estas dos AA.MM la concentración del empleo terciario fue en aumento en las décadas de los 50 y 60, en los 70 representaban el 45% del empleo nipón y las funciones directivas fueron concentrándose paulatinamente en las dos áreas.

En segundo lugar, asistimos a un cambio drástico en la dimensión rural. Si en 1950 aparece como primer componente, en los 60 ya ha sido relevada al cuarto lugar y desaparece en 1970, esto es, un claro ejemplo de lo rápido que avanzaba el proceso de urbanización. En la gráfica 2, observamos cómo a partir de la década de los 50 la población urbana comienza a aumentar significativamente.

Tercero, como resultado de esta disminución en la importancia agrícola japonesa, las actividades industriales, que ocupaban el tercer lugar en 1950, aparecen en el marco económico de muchas ciudades niponas, sosteniendo una correlación inversa con la funciones comerciales, lo que significa que estamos ante un proceso de especialización en dos tipos de ciudades, las industriales y las comerciales (Ferrer Regales, 1992).

Como muestra la gráfica 1, el número de ciudades sufrió un considerable aumento a partir de 1950. Si ese mismo año se contabilizaban un total de 206 ciudades, cinco años más tarde, en 1955, ya eran 496, es decir, se duplican. Así mismo, en la tabla 1 observamos que la población urbana sigue el mismo patrón de duplicación, en 1950 Japón sobrepasaba los 31 millones de habitantes urbanos (37% del total), en 1960 el porcentaje de población urbana prácticamente se había duplicado.

En lo referente a la megalópolis, en primer lugar se ha de comentar la diferente toponimia usada para identificarla. Desde que Gottman propusiera el neologismo en la década de los 60 la megalópolis japonesa ha ido variando su denominación, desde denominaciones a partir de las tres ciudades más importantes (Tokio, Nagoya y Osaka) u otras a partir del nombre de la región (Región de Kanto y Región de Kinki). En el mapa 1 se muestran las áreas que conforman la megalópolis nipona. En este trabajo he preferido adoptar dos topónimos (Kanto y Kinki) que definirán la

Mapa 1. Elaboración propia.

megalópolis japonesa.

La megalópolis de Kanto (mapa 2) está compuesta por cinco prefecturas (Saitama, Tokio, Kanagawa, Shizouka y Aichi) cuyas ciudades principales son Tokio y Nagoya. Engloba a su vez prefecturas de dos regiones japonesas, la región de Kanto que da nombre a la megalópolis y donde se encuentra la capital del país, y la región de Chubu que incluye las prefecturas de Shizouka y Aichi cuya capital es Nagoya.

La megalópolis de kinki (mapa 3) se compone de siete prefecturas, las cuales coinciden con la propia región de Kinki. Destacan aquí dos ciudades sobre el resto, Osaka y Kyoto. Está megalópolis, contacta físicamente formando un continuo urbano con la megalópolis de Kanto, puesto que la prefectura de Mie colinda con la  de Aichi.

La gran megalópolis japonesa representa casi la mitad de la población de todo el país. Para concretar más, la megalópolis de Kanto alberga una población urbana de más de 38 millones de personas, es decir, un 30% de la población total de Japón (gráfica 3). Por su parte, la megalópolis de Kinki concentra a casi un 18% de la población total sobrepasando los 22 millones de habitantes.

Ahora bien, en la megalópolis de Kanto la prefectura que mayor población aglutina es sin duda la de Tokio con más de 12 millones de habitantes, casi una tercera parte del total de la megalópolis. Mientras, en la megalópolis de Kinki, son dos prefecturas las que destacan sobre el resto, Osaka con casi nueve millones de habitantes y Hyogo con 5,5 millones.

A partir de los datos que ofrece el gobierno nipón, podemos establecer la evolución de estas megalópolis desde el año 1884 hasta el 2000 en cuanto a su población se refiere. No obstante, es importante reseñar que si nos acogemos a la cifra de 20 millones de habitantes como umbral a partir del cual considerar una región urbana como megalópolis, hemos de destacar dos fechas principales: Kanto sobrepasó esta cifra en 1956 según datos del gobierno nipón (gráfica 4) y Kinki en 1974 cuando Kanto ya alcanzaba los 31 millones (gráfica 5). Sin lugar a dudas, fue la instauración del la línea de ferrocarril de alta velocidad entre Tokio y Osaka en 1964, lo que propicio el desarrollo de este continuo urbano antes mencionado.

Si tenemos en cuenta, que según datos estadísticos del gobierno japonés, la población urbana en 2000 ascendía al 78,68% del total (tabla 1), podemos extraer que el 61% de esta población urbana se concentraba en las megalópolis de Kanto y Kinki, lo que significa en cifras absolutas que de las casi 100 millones de personas que en 2000 vivían en espacios urbanos, 61 millones lo hacían en ambas megalópolis. Además, de todos los espacios urbanos presentes en la megalópolis nipona, Tokio destaca de manera increíble, ya que de los 61 millones 12 residen en la prefectura que ostenta la capital del país. Ya de por sí, Japón en general, es un estado con una elevadísima densidad de habitantes por kilómetro cuadrado. En la actualidad, Japón ronda una cifra de densidad de 350hab/km² (gráfica 6). No obstante, si concretamos más la densidad según el tipo de área tendríamos que en el contexto espacial de las ciudades, 671 en todo el país, la densidad asciende hasta los 943hab/km². En las áreas rurales la densidad desciende de forma significativa hasta los 102hab/km².

En cuanto a las prefecturas que conforman la megalópolis japonesa, sólo la de Wakayama posee valores inferiores a los 300hab/km². Shiga, Mie, Nara y Shizouka poseen valores entre 300 y 500hab/km². El resto, alcanzan cifras superiores a los 500 (mapa 4), excepto Hyogo y Kyoto que no sobrepasan los 700, las demás prefecturas superan los 1200 y tres de ellas poseen valores de densidad por encima de los 3500hab/km².

Ya a escala de ciudades, vamos a analizar las tres que han dado nombre en diferentes épocas a la megalópolis: Tokio, Osaka y Nagoya (mapa 5). En el siguiente mapa podemos observar las densidades de población de estas tres áreas urbanas para el año 2000, con valores diferenciados entre el día y la noche, lo que nos sirve para destacar los fuertes movimiento de conmuting o pendulares de la población. Así, vemos claros contrastes a lo largo de 24 horas, donde la población se concentra de día en el centro urbano alcanzando densidades mayores a los 20000hab/km², y de noche esta población que claramente se había desplazado al centro a trabajar, comprar, al colegio, etc., vuelve a dispersarse hacia las zonas más externas (sobre todo las pericéntricas) donde residen.

El tren de alta velocidad japonés: el Shinkansen.

Justo a tiempo para coincidir con los Juegos Olímpicos de 1964, la línea Tokaido fue inaugurada el 1 de abril del mismo año y tuvo una repercusión mediática internacional. El éxito del tren de alta velocidad fue espectacular pese a sus detractores iniciales, alcanzando la cifra de 100 millones de pasajeros en julio del 67. Las velocidades regulares de los primeros trenes rondaban los 220 km/h, algunos de estos trenes circulan aún hoy. El éxito de la línea de Tokaido hizo cambiar el rumbo de las opiniones políticas así como de la dirección de los Ferrocarriles Nacionales de Japón (JNR). Se demandó la construcción de nuevas líneas, algo que quedó plasmado seis años después de que se pusiera en funcionamiento el primer Shinkansen con la aprobación de la Ley de Desarrollo Nacional de Shinkansen. Se propuso la construcción de una red de alta velocidad de siete mil kilómetros cuando sólo se llevaban construidos 515. No obstante, la coyuntura económica de aquel momento (crisis del 73) puso en suspenso el proyecto. En la actualidad, esta línea inaugural recorre el trayecto entre Tokio y Osaka en dos horas y media.

Antes de seguir con la evolución de las líneas que se fueron construyendo debemos destacar la titularidad y división administrativa de la red ferroviaria japonesa. Hasta 1987, la Japan National Railways ejercía el control total. Fue en la década de los ochenta cuando la empresa pública presentó claros síntomas de insolvencia que llevaron a su privatización a finales de la década pasando a denominarse Japan Railways. Este grupo de 7 empresas controla en la actualidad las operaciones, activos y pasivos. Para este trabajo en cuestión, pondremos nuestro foco de atención sobre la JR Central, la JR Oriental y la JR Occidental, que son las que quedan englobadas dentro de la región metropolitana definida con anterioridad.

La JR Central (Imagen 1) posee la línea de Tokaido con un recorrido total de 515,4 km (Tabla 2) conectando vía Shinkansen la estación de Tokio con la de Osaka cruzando de esta manera de la región que hemos denominado Kanto a la región de Kinki y viceversa. Con salidas de 12 trenes por hora desde Tokio, 309 trenes diarios, 413.000 pasajeros por día y 151 millones de pasajeros el pasado 2008.

La JR Occidental (JR West) en la imagen 2, posee la línea de Sanyo, una continuación hacia el oeste de la de Tokaido. El servicio que ofrece esta línea es uno de los más rápidos del mundo, conectando sus dos extremos separados por 553,7 km en dos horas y media a 300 Km/h. Esta única línea supone el 40% de todo el transporte que realiza la JR West, sin embargo, sufre de una elevada competencia con los servicios de transporte aéreo. Su construcción fue aprobada el 9 de septiembre de 1965. El fragmento que va de Osaka a Okayama se inauguró el 15 de marzo de 1972, el resto de la línea hasta completarse quedó inaugurada el 10 de marzo de 1975.

En último lugar, correspondiente a la JR Oriental o JR East, encontramos la línea de Shinkansen con mayor longitud de Japón. La línea Tohoku de 593 km que conecta Tokio con Hachinohe. Aunque la JR East posee dos líneas de Shinkansen más, la Tohoku es la que nos importa para el estudio de la megalópolis. Esta empresa, es de las tres vistas, la que mayor volumen de pasajeros y negocio tiene en Japón, contando además del Shinkansen, el resto del transporte ferroviario. La construcción de la actual línea se alargó en el tiempo, de manera que desde el primer tramo, inaugurado entre Omiya y Morioka en 1982 y el último tramo de Morioka-Hachinohe inaugurado en el 2002, transcurren dos décadas. Además, esta línea va a verse alargada en 2010 cuando Hachinohe conecte con Shin-Aomori más al nordeste. La JR East transporta una media de 17 millones de pasajeros diarios.

Tal y como refleja la tabla 2, tenemos que estas tres líneas que se distribuyen en el conjunto de la megalópolis, cubren una distancia de 1662,2 km, es decir, el 67,59% del total de la líneas Shinkansen y el 8,28% del total de la línea ferroviarias japonesas. Además, suponen el 9,58 % de las líneas de alta velocidad de todo el planeta (Tabla 3). Esta amplia distribución supone una conexión de extremo a extremo a una velocidad pasmosa, esto es, saliendo de Hachinohe rumbo a Fukuoka invertiríamos 7,5 horas aproximadamente en recorrer los 1662,2 km de distancia que los separan, mientras que de extremo a extremo de la gran megalópolis no emplearíamos más de cinco horas.

En el mundo existen alrededor de 18.000 km de líneas de alta velocidad en activo repartidas en 16 países. La tónica general, es que su aparición tiene que ver mucho con sociedades desarrolladas con alta capacidad tecnológica. Del total de líneas ferroviarias que existen en el mundo, sólo el 1,6% de estas son de alta velocidad, el resto son líneas regulares, en algunos casos con claras deficiencias técnicas por la escasa inversión y con elevada mortalidad debido a los múltiples accidentes que año tras año acaecen.

Japón, al ser el primer país en inaugurar una línea de alta velocidad, cuenta hoy con importantes ventajas sobre el resto de países. La primera línea europea, entre Paris y Lyon, no se inauguró hasta diecisiete años después de que la línea Tokaido se pusiera en funcionamiento, además, en ese momento, Japón ya contaba con dos líneas y otras dos iban a ser inauguradas en 1982. Desde sus inicios, el resto de líneas de alta velocidad no han podido competir con Japón en cuanto al número de viajeros transportados se refiere. En 1976 se alcanzó el hito de los mil millones de pasajeros, y en 2000 se llegó a 5.000 millones de pasajeros transportados. A finales del año 2005 se llegó a la cifra de 8.200 millones de pasajeros transportados desde la inauguración del Shinkansen. De hecho, hablando únicamente de la línea Tokaido, que es la más importante, cuando celebró su 40 aniversario en 2004 llegó a la increíble cifra de 4.100 millones de pasajeros transportados.

La red alta velocidad francesa, la segunda en importancia mundial alcanzó en 2003 la cifra de 1.000 millones de viajeros, obviamente la diferencia de 17 años se nota. Sin embargo, comparando cifras anuales se observa mejor esta clara diferencia. En 2004 la red japonesa transportó más de 290 millones de pasajeros y casi 350 en el año siguiente, mientras la red francesa puede llegar a superar los 80 millones en un año dentro de sus fronteras, y los 100 millones si contamos las líneas que se alargan más allá.

Si acercamos nuestro análisis hasta la afluencia diaria del Shinkansen, comprobamos que las diferencias con cualquier otra línea de alta velocidad del mundo son abismales. En el año 2005 casi un millón de personas utilizaban a diario el Shinkansen (concretamente 920.000). La línea Tokaido, por ejemplo, y comparándola con la de París-Lyon, transporta al día unos 450.000 pasajeros mientras la francesa no llega a 20.000. Además la frecuencia de paso, convierte a las líneas del Shinkansen japonés en auténticos trenes de cercanías, ya que en algunos casos, sobre todo en horas punta, su frecuencia de paso puede ser de menos de 4 minutos. En España, por ejemplo, el ave que va de Madrid a Barcelona tiene una frecuencia de paso de 30 minutos aproximadamente.

Dicho esto, cabe mencionar que las diferencias que hasta ahora se han comentado entre la alta velocidad japonesa y el resto, tienen mucho que ver con la capacidad de transporte que el Shinkansen presenta, aparte de por la velocidad y el buen funcionamiento de la misma. En este sentido, la configuración que puede adoptar la serie E4 (Imagen 1), de dos unidades acopladas y de dos pisos, le permite transportar a 1.634 personas sentadas, lo que constituye el récord mundial. La serie europea que puede competir con esta serie E4 es la TGV Dúplex de 1.024 plazas. En cuanto a series de un solo piso se refiere, Japón vuelve a estar en la delantera. Un TGV de París a Lyon posee 386 plazas, el ICE3 alemán 415, el nuevo N700 japonés alcanza las 1.323 y el E3 1.340 plazas, esto supone una capacidad triple en comparación con las líneas europeas.

Un punto importante del Shinkansen japonés es la seguridad, aunque en general y a nivel mundial, este tipo de líneas de alta velocidad gozan de excelentes medidas de seguridad. Sin embargo, el Shinkansen puede presumir de no haber tenido víctimas mortales desde su inauguración en 1964. Teniendo en cuenta la elevada actividad sísmica de Japón, existen sensores repartidos por todo el país que recogen la onda P, onda sísmica que va a una velocidad de 6 km/h. Al detectarse esta onda por un sistema denominado UrEDAS o Sistema de Alerta y Detección Urgente de Terremotos, se envía una señal a cada uno de los trenes para que de inmediato detengan su marcha para minimizar al máximo el impacto del seísmo. De todas maneras, este sistema de alerta funciona bien cuando el seísmo es profundo, porque cuando el seísmo es superficial (la gran mayoría son de este tipo), es mucho más complicado que un tren que circula a velocidades superiores a los 250 Km/h pueda aminorar la marcha con suficiente espacio de antelación. Así, en 2004, el terremoto de Chuetsu causó el primer descarrilamiento (Imagen 2), y aunque no hubo que lamentar víctimas mortales, sacó a la luz las deficiencias del UrEDAS con los terremotos superficiales.

La puntualidad es otro rasgo fundamental del Shinkansen. Entre 1972 y 1986, se contabilizó un retraso medio de tres minutos, lo que no está nada mal. En la actualidad, la puntualidad está todavía más conseguida. En 2006, la línea Tokaido tuvo un retraso medio de 24 segundos, contando los fenómenos meteorológicos y tectónicos que se sucedieron durante ese año es todo un récord. Los trenes de alta velocidad en Japón ni mucho menos circulan al máximo de su velocidad, de esta manera, en caso de posible retraso pueden elevar su velocidad y en ningún caso superarían los límites establecidos  por la ATC (Automatic Train Control).

A continuación, a modo representativo de las megalópolis de Kanto y Kinki, vamos a escrutar estadísticamente algunos datos referentes al transporte en las AA.MM (áreas metropolitanas) más importantes (Tabla 4). Estas áreas son: la de Tokio, con datos que harán referencia a un radio de 50 km desde la estación de Tokio, la de Chukyo, correspondiente a la ciudad de Nagoya en la prefectura de Aichi con datos correspondientes a los 40 km de radio desde la estación de Nagoya, y por último, el área metropolitana de Keihanshin, en la prefectura de Osaka, englobando las ciudades de Osaka, Kobe y Kyoto con datos referentes a 50 km de radio desde la estación de Osaka.

La gráfica 7 y la tabla anterior, dejan ver claramente que el tren, en cuanto a transporte terrestre se refiere, es la primera opción para los japoneses, seguido muy de cerca por los coches particulares. Teniendo en cuenta, que estos datos, se refieren a áreas que como mucho se expanden en el espacio circundante al núcleo urbano central en 50 km, llama la atención su superioridad. Incluso un transporte como el metro, queda relegado a la cuarta plaza en este ámbito tan central. Es el área metropolitana de Tokio, la más poblada de todas, la que representa más fielmente la idea de que el tren japonés es el principal medio empleado para todo tipo de viajes, ya sea el movimiento pendular diario a los centros de trabajo, el desplazamiento por ocio, escolares, etcétera.

No obstante, también es interesante ver que existen ciertas áreas urbanas, como la Keihanshin, más especializadas en el uso del coche propio (Gráfica 8). No hay que olvidar, que Japón es uno de los primeros productores mundiales de utilitarios, y que su difusión entre la población es elevada. De todas maneras, si juntamos todos los medios de transportes públicos o privados, la diferencia con el uso del coche, ya no sólo en estas áreas metropolitanas sino en todo Japón, es muy grande a favor de los primeros.

En la imagen 3 de la página 18, se analiza de manera esquemática el impacto que las líneas de Shinkansen, de tipo terrestre, tienen sobre otro medio de transporte como es el aéreo. En la mayoría de países que poseen líneas de alta velocidad, como por ejemplo el caso de España, las líneas aéreas superan en mucho a las del AVE español. Lo cual no deja de ser normal. Pero en el caso de Japón, se observa que las líneas del Shinkansen superan ampliamente a las líneas aéreas que puedan operar. Así por ejemplo, algunas rutas de la JR Oriental, como la de Tokio-Sendai o la de Tokio-Nigata, transportan el 100% de los pasajeros que se desplazan entre ambas ciudades.

CONCLUSIONES

Problemáticas demográficas derivadas de las megalópolis y las ventajas de la concentración.

La concentración de la población en las ciudades a partir de la segunda mitad del siglo XIX es el fenómeno demográfico más llamativo y de mayor trascendencia social y económica en las diferentes regiones del mundo (J. Vinuesa, 1993). No obstante esto, en los últimos 50 años los procesos de concentración de la población en grandes ciudades arrojan toda una serie de problemas derivados de los rápidos crecimientos de población. Aunque esto es más aplicable a países en vías de desarrollo, y sobre todo en la actualidad, Japón afrontó estos mismos problemas a partir de su enorme crecimiento tras la segunda guerra mundial.

En el momento de consolidación de la idea de megalópolis  japonesa es cuando se hace palpable un primer difícil problema, la separación de lo urbano y lo rural. La creciente movilidad a la que se asistió fue creando cada vez un territorio más amplio, contiguo a las áreas metropolitanas, con fenómenos de convergencia de modos de vida rural y urbana, siendo estos últimos los predominantes (J.Friedmann y J.Miller, 1965).

Económicamente, el primer problema que aparece con el rápido crecimiento de población es el fuerte incremento de demanda de bienes de oferta poco ajustable por decirlo de alguna manera. Esto es, crece brutalmente la demanda de suelo urbano, la demanda de viviendas que puedan acoger a la población entrante, servicios sociales que atiendan a esta población, equipamientos públicos a su servicio, etc.

Demográficamente, la dinámica de crecimiento urbano dio lugar a unas poblaciones caracterizadas por tener una gran crecimiento vegetativo, desequilibrios en la composición por grupos de edades y sexo, dificultad de incorporación a un sistema económico desconocido, conflictividad en la adaptación a un medio que en un principio se identifica como hostil o por ejemplo exigencia de rentas más altas para adoptar el nuevo modo de vida de la ciudad compacta.

Por otro lado, el hecho de concebir un modelo de ciudades compactas en la megalópolis nipona, constituye una ventaja comparativa con las denominadas ciudades difusas. Se trata pues, de un modelo que permite concebir un aumento de la complejidad de sus partes internas que es la base para obtener una vida social cohesionada y una plataforma económica competitiva, al mismo tiempo que se ahorra suelo (aunque  el hecho del elevado porcentaje de territorio nipón montañoso condiciona la concentración espacial), energía y recursos materiales, a la vez que se preservan en mayor medida que en otros modelos los sistemas agrícolas y naturales (Salvador Rueda, 1996).

La megalópolis y el transporte de alta velocidad terrestre

¿Cómo se construye una megalópolis tan bien organizada como en el caso japonés? Creo que es una pregunta con múltiples respuestas. Destacaría la fuerza e inteligencia que el pueblo japonés demostró para salir de una situación tan desfavorable tras el final de la segunda guerra mundial. Antes de que Japón formara parte de las llamadas fuerzas del eje junto con la Alemania Nazi, Italia y otros, el país sufría un claro desequilibrio entre el nivel tecnológico adquirido y las costumbres populares. Esto quedaba bien plasmado en su sistema político, el cual, a pesar de denominarse democracia parlamentaria era dirigido por ministros de guerra y marina. Así, de las 29 personas que recibieron el cargo de Primer Ministro durante el periodo 1885-1945, 15 eran almirantes o generales retirados o en activo (durante el periodo 1932-1945 fueron 8 de 11). De esta manera, una vez firmada la paz con el Instrumento Japonés de Rendición y tras más de 2 millones de muertos, los japoneses conservan una base tecnológica importante y una fuerza de trabajo no menos sorprendente, que les ayudará en el futuro inmediatamente posterior (la posguerra) a tener un crecimiento urbanístico, demográfico y económico digno de mención.

Los japoneses desde hace más de un siglo han demostrado su capacidad para superar las barreras que los condicionantes naturales ponen a la hora de construir una ciudad: edificios preparados para soportar seísmos a gran escala, los trenes de alta velocidad más seguros y veloces del mundo, y de las cosas que quizás más llaman la atención, el espacio ganado al mar (Imagen 5). Año tras año las ciudades con mayores densidades idean y planifican nuevas infraestructuras que roban al ambiente marino un espacio que de momento los japoneses han sabido controlar.

Así, la megalópolis en Japón, no es sólo indicativo de una conurbación entre las ciudades más significativas del país, sino el símbolo de una sociedad que de la mano de la fuerza tecnológica y laboral, ha podido construir un sistema urbano sólido, bien estructurado y comunicado (altamente relacionado externa e internamente), conservando al mismo tiempo los recursos naturales y consiguiendo un equilibrio en general en cuanto a los aspectos económicos, sociales y culturales se refiere.

Muy relacionado con el aspecto tecnológico tenemos que la aparición de la megalópolis se correlaciona con la aparición del Shinkansen. Después de la derrota de Japón en 1945, los trenes de alta velocidad fueron olvidados durante algunos años. Sin embargo, a mediados de los 50, la línea principal de Tōkaidō Shinkansen ya estaba operando al pleno de su capacidad, y el Ministerio de los Ferrocarriles decidió reabrir el Proyecto Shinkansen. La aprobación gubernamental llegó en 1958, y la construcción del primer tramo de la Tōkaidō Shinkansen entre Tokio y Osaka se inició en 1959. En 1962 se abre en Odawara un trozo de línea de pruebas de material circulante, hoy parte de la línea principal. Con un territorio insular fragmentado en tres islas principales, los japoneses han conseguido conectar con líneas  de alta velocidad un paisaje montañoso en su mayoría, logrando así la integración de casi la totalidad del país al sistema urbano. No sólo se trata de una cuestión de coincidencia temporal, sino que el Shinkansen ha sido la herramienta principal sobre la que se ha gestado la idea de la megalópolis, otorgando al territorio la capacidad de contraerse para acercar cada ciudad a la siguiente y permitir la conurbación de enormes masas urbanas. El tiempo posee en la actualidad un papel más importante que el de la distancia. Cada año las principales estaciones japonesas transportan millones de pasajeros, unos volúmenes desconocidos por el resto de países desarrollados que cuentan también con líneas de tren de alta velocidad (Imagen 6).

Año tras año el Shinkansen ha ido ganando más adeptos entre la población japonesa y cada vez es más usado para todo tipo de desplazamientos. No tiene una competencia clara. ). Su competencia con el aeropuerto ha ido menguando en tanto en cuanto hace años que el TAV suplantó al avión en muchos de los desplazamientos. De hecho, la distribución espacial de las estaciones del tren de alta velocidad recuerda más a la de los aeropuertos que a la del ferrocarril convencional (Gutiérrez Puebla, 2004). Su seguridad, confort, rapidez y puntualidad le hacen ser el medio de transporte perfecto sin tener que coger el avión o incluso el barco para moverse por todo el Japón, incluyendo los movimientos interinsulares. Su organización interna es perfecta, y el mimo que el gobierno japonés le otorga al Shinkansen le augura décadas de éxitos y ganancias, pues no olvidemos que se trata de una empresa semiprivada-semipública con elevados costes pero también elevadísimos beneficios.

Este sistema urbano basado en la estrecha relación de los medios transportes es un ejemplo a nivel mundial de cómo tendría que funcionar un complejo urbano. Análisis realizados sobre los efectos territoriales del Shinkansen han mostrado que el nuevo tren ha alterado radicalmente las condiciones de accesibilidad de las ciudades japonesas, mejorando de forma drástica los tiempos de acceso y realzando la dominancia de Tokio (Gutiérrez Puebla, 2004). Impulsar el uso de los medios de transporte se consigue haciéndolos atractivos para los usuarios en sus diferentes aspectos. Atractivos en primer lugar económicamente, lo que no significa baratos, sino que haya una correspondencia en la relación calidad precio. En segundo lugar el atractivo tecnológico, esto es, ofrecer unas prestaciones de velocidad, seguridad y confort que se ajusten a los tiempos que corren, todos sabemos que por ejemplo en España han existido muchos problemas con los trazados, y los trenes no han podido alcanzar las velocidades que les correspondería. Estos atractivos acompañados de una buena conexión con los principales centros urbanos e industriales conforman un sistema urbano y de transportes que generaría beneficios para el medio ambiente principalmente, ya que supondría que más población 

optaría por el transporte público como el cotidiano, relegando al transporte por excelencia en nuestro tiempo, que es el coche.

BIBLIOGRAFÍA

¨  ABELLÁN, A., PUYOL, R., VINUESA, J. Los grandes problemas actuales de la población. Madrid: Editorial Síntesis S.A. 1993.

¨  CAPEL, H. La cosmópolis y la ciudad. Barcelona : Editorial del Ferbal. 2003.

¨  ESTEBANEZ, J. Los espacios urbanos. A: Geografía Humana. Ed. Cátedra. Madrid. 1988.

¨  FERRER REGALES, M. Los sistemas urbanos. Madrid : Editorial Síntesis S.A. 1992.

¨  GRUPO ADUAR. Diccionario de geografía urbana, urbanismo y ordenación del territorio.

¨  GUTIÉRREZ PUEBLA, J. El tren de alta velocidad y sus efectos espaciales. Investigaciones Regionales, otoño, nº 005. Asociación Española de Ciencia Regional. Alcalá de Henares, España. Pp. 199-121. “Sección Panorama y Debates”.

¨  Ed.Ariel. Barcelona. 2000.

¨  JACOBS, J. Muerte y vida de las grandes ciudades. Península. Madrid. 1973.

¨  MOPTMA. Los problemas del transporte metropolitano. Instituto de Estudios del Transporte y las Comunicaciones. Madrid. 1993.

¨  RUEDA, S. La ciudad compacta y diversa frente a la ciudad difusa. Biblioteca CF+S. Ciudades para un futuro más sostenible. La construcción de la ciudad sostenible. 1997.

¨  VV.AA. Geography in Japan. Tokyo: University of Tokyo Press. 1976.

¨  VV.AA. Ciudades del mundo. Volúmenes II, III y IV. Barcelona: Ministerio de Obras  Públicas y Urbanismo, España; Corporación Metropolitana de Barcelona. 1988.

VV.AA. Atlas National Geographic. Tomo 5. Asia II. Barcelona: RBA Coleccionables S.A. 2004.

Referencias electrónicas

@    Trabajo Monográfico. V. Comparación del Bilbao Metropolitano con Metrópolis de Francia, Canadá y Japón http://www.bm30.es/Alimenta/mono/mono5d.html

@    Statistical Research and Training Institute of Japan_ http://www.stat.go.jp/english/index.htm

@    Alimentación de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación_ http://www.fao.org/index_es.htm

@    BELLET, C. y LLOP J. M. Miradas a otros espacios urbanos: las ciudades intermedias. Geo Crítica / Scripta Nova. Revista electrónica de geografía y ciencias sociales. Barcelona: Universidad de Barcelona, 15 de mayo de 2004, vol. VIII, núm. 165. <http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-165.htm> [ISSN: 1138-9788]

@     Department of Economic and Social Affairs.Population Division_ http://www.un.org/esa/population/unpop.htm

@    United Nations Statistic Division_ http://unstats.un.org/unsd/demographic/default.htm

@    World Urbanization Prospects The 2005 Revision Population Database_ http://esa.un.org/unup/p2k0data.asp

@    Shinkansen_ http://www.todotren.com.ar/trenes/bala.htm

@    Trenes de alta velocidad_ http://www.japaneselifestyle.com.au/travel/shinkansen_map.htm

@    National Governors' Association Website_ http://www.nga.gr.jp/english/index.html

@    Wikipedia_ http://es.wikipedia.org/wiki/Portada

@    Central Japan Railway Company. http://www.jr-central.co.jp/

@    West Japan Railway Company. http://www.westjr.co.jp

East Japan Railway Company. www.jreast.co.jp

@    ALONSO, M. P. y BELLET, C. El tren de alta velocidad y el proyecto urbano. Un nuevo ferrocarril para la Zaragoza del tercer milenio. Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias sociales. Barcelona: Universidad de Barcelona, 1 de enero de 2009, vol. XIII, núm. 281 <http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-281.htm>. [ISSN: 1138-9788].

ECHEBARRIA, C. El tren de alta velocidad en Euskadi: un proyecto polémico. Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales .Universidad del País Vasco. http://www.ucm.es/info/ec/jec8/Datos/documentos/comunicaciones/Regional/Echebarria%20Carmen.PDF. Consultado en Agosto de 2009.