30 septiembre 2010

LA CONSTRUCCIÓN DE LA MEGALÓPOLIS JAPONESA. EL TREN DE ALTA VELOCIDAD. SHINKANSEN (新幹線).


LA MEGALÓPOLIS JAPONESA Y EL SHINKANSEN

Desde su aparición, alrededor del año 3000 a.C., las ciudades han sido el centro natural de todo lo importante. Si fijáramos una línea de tendencia en la evolución del tamaño y  la complejidad de las mismas, observaríamos que es en el último siglo, en el que las ciudades han pegado su estirón. Las ciudades y las redes urbanas que éstas forman, deben entenderse dentro del contexto territorial al que pertenecen. Para el caso en particular, es indiscutible, que el sistema urbano japonés ha seguido un camino bien diferenciado del resto de sistemas occidentales en cuanto a los procesos espaciales se refiere. En Japón, es difícil observar pautas desconcentradoras y descentralizadoras, así como tampoco una dispersión de las actividades, no surgen nuevas regiones o subsistemas. Nos encontramos frente a un país que apuesta por las economías de aglomeración desoyendo las políticas institucionales que preconizan la dispersión del sistema.

Según datos ofrecidos por la ONU, en la actualidad, Japón cuenta con una población de casi 128 millones de habitantes, teniendo en cuenta que un 70% del territorio es montañoso, es increíble que la población que vive en ciudades alcance el 85% del total en términos occidentales y un 65% según la ONU para el 2005, teniendo en cuenta que las ciudades se cuentan a partir de 30000 habitantes en el país nipón. Las estimaciones, son que lejos de estabilizarse la población urbana japonesa seguirá creciendo, eso sí, a un ritmo asequible, nada que ver con lo que en los países subdesarrollados ocurre. Pero todavía más notable que el porcentaje de población urbana nipona, es la densidad que llegan a alcanzar las poblaciones en la megalópolis japonesa, constituida por  tres grandes focos prácticamente pegados: Tokio, Osaka y Nagoya.

El término megalópolis fue introducido por el geógrafo Jean Gottmann en la década de 1960. Se refiere a un continuo urbano de considerable extensión (cientos de kilómetros) originado como consecuencia del crecimiento de una ciudad hasta tomar contacto con el área de influencia de otra ciudad y así sucesivamente. Este crecimiento se produce en cada ciudad por la concentración de actividades y población a expensas del espacio circundante, y se encuentra favorecido por los nuevos medios de comunicación y transporte. Aunque no se establece claramente  a partir de qué cifra de población puede considerarse megalópolis, el umbral de los 20 millones (P.Hall en 1966) parece suficientemente elevado.

A nivel planetario existen característicamente en las regiones más desarrolladas, aparte de en Japón, las hay en los Estados Unidos (Boswash-desde Boston a Washington D.C. reúne una población aproximada de 50 millones de personas-, Chippits-entre Chicago y Pittsburg con una población de en torno a 20 millones-), en Europa (Londres/Leeds-con más de 30 millones de habitantes- o Renana-a lo largo del Rin con unos 33 millones-).

La enorme importancia que los medios de transporte han jugado en el proceso urbanizador nipón es indiscutible, siendo el ferrocarril el emblema de la superación tecnológica oriental. En octubre de 1964, los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR) completaron el primer ferrocarril de alta velocidad del mundo, entre Tokio y Osaka: la Nueva Línea Tokaido, de 515 km, unía las dos ciudades a velocidades superiores a los 200 km/h. En la actualidad, todo Japón está conectado a líneas ferroviarias de alta velocidad o “Shinkansen”.

El Shinkansen (新幹線) conecta hoy en día la mayoría de grandes núcleos de población de Japón, una red de más de 2.500 km en la que se alcanzan velocidades de más de 290 km/h. La historia ferroviaria nipona comienza en el último tercio del siglo XIX. El 14 de octubre de 1872 se inaugura la primera línea entre Tokio y Yokohama. Le siguieron otras líneas tanto de capital público como privado, aunque a partir de 1904 se nacionalizaran en su totalidad. A principio de la década de 1930 Japón era un país eminentemente militarista con ganas de expansionarse, y los ferrocarriles jugaban un papel importante para el envió de tropas. Con la expansión de las posesiones japonesas, y debido a la imposibilidad de que el transporte aéreo hiciera frente a desplazamientos importantes de gente,  la ciudad de Tokio iba quedando aislada del resto del imperio, de ahí, que se propusiera la construcción de un ferrocarril que uniría todas las posesiones japonesas. La nueva línea conectaría Tokio con Shimonoseki en el extremo oeste de la isla principal a una velocidad aproximada de 200 Km/h. Además sería parte de la línea circular que conectaría a su vez con la isla de Hokkaidō y con Corea. Las locomotoras eran de vapor  y se les conoció como tren bala. Aunque a causa de la guerra la realidad del tren bala nunca se consumó.

Con el fin de la guerra, se intento retomar el proyecto del tren bala pero urgía ponerse manos a la obra en la reconstrucción y reorganización del país. No obstante, a partir de 1950, Japón empieza su recuperación. Las líneas ferroviarias presentaban grandes carencias, la más significativa la masificación, la cual causó importantes accidentes con gran número de víctimas, sobre todo la línea que unía Tokio y Osaka. En 1957 se presentó un plan de construcción de aquella idea primigenia del tren bala, aunque los apoyos a tal idea fueron muy pocos. No obstante, los artífices se aseguraron el apoyo del gobierno a este plan y gracias a la aportación económica del Banco Mundial (80 millones de dólares o un 15% del coste total del proyecto) fueron sacando a delante la idea.

LA EVOLUCIÓN DE LA MEGALÓPOLIS JAPONESA Y EL SHINKANSEN

La megalópolis japonesa. Evolución demográfica.




Aunque podríamos establecer el punto de partida a finales del siglo XIX, y de hecho los datos y gráficas (gráfica 1) que se mostrarán hacen referencia también a este período, la importancia del sistema urbano japonés adquiere verdadera relevancia tras la segunda guerra mundial.



Un primer aspecto fundamental es el contraste existente entre las áreas metropolitanas de Tokio y Osaka con el resto de ciudades de rango inferior. En estas dos AA.MM la concentración del empleo terciario fue en aumento en las décadas de los 50 y 60, en los 70 representaban el 45% del empleo nipón y las funciones directivas fueron concentrándose paulatinamente en las dos áreas.

En segundo lugar, asistimos a un cambio drástico en la dimensión rural. Si en 1950 aparece como primer componente, en los 60 ya ha sido relevada al cuarto lugar y desaparece en 1970, esto es, un claro ejemplo de lo rápido que avanzaba el proceso de urbanización. En la gráfica 2, observamos cómo a partir de la década de los 50 la población urbana comienza a aumentar significativamente.


Tercero, como resultado de esta disminución en la importancia agrícola japonesa, las actividades industriales, que ocupaban el tercer lugar en 1950, aparecen en el marco económico de muchas ciudades niponas, sosteniendo una correlación inversa con la funciones comerciales, lo que significa que estamos ante un proceso de especialización en dos tipos de ciudades, las industriales y las comerciales (Ferrer Regales, 1992).

Como muestra la gráfica 1, el número de ciudades sufrió un considerable aumento a partir de 1950. Si ese mismo año se contabilizaban un total de 206 ciudades, cinco años más tarde, en 1955, ya eran 496, es decir, se duplican. Así mismo, en la tabla 1 observamos que la población urbana sigue el mismo patrón de duplicación, en 1950 Japón sobrepasaba los 31 millones de habitantes urbanos (37% del total), en 1960 el porcentaje de población urbana prácticamente se había duplicado.


En lo referente a la megalópolis, en primer lugar se ha de comentar la diferente toponimia usada para identificarla. Desde que Gottman propusiera el neologismo en la década de los 60 la megalópolis japonesa ha ido variando su denominación, desde denominaciones a partir de las tres ciudades más importantes (Tokio, Nagoya y Osaka) u otras a partir del nombre de la región (Región de Kanto y Región de Kinki). En el mapa 1 se muestran las áreas que conforman la megalópolis nipona. En este trabajo he preferido adoptar dos topónimos (Kanto y Kinki) que definirán la
Mapa 1. Elaboración propia.
megalópolis japonesa.


La megalópolis de Kanto (mapa 2) está compuesta por cinco prefecturas (Saitama, Tokio, Kanagawa, Shizouka y Aichi) cuyas ciudades principales son Tokio y Nagoya. Engloba a su vez prefecturas de dos regiones japonesas, la región de Kanto que da nombre a la megalópolis y donde se encuentra la capital del país, y la región de Chubu que incluye las prefecturas de Shizouka y Aichi cuya capital es Nagoya.


La megalópolis de kinki (mapa 3) se compone de siete prefecturas, las cuales coinciden con la propia región de Kinki. Destacan aquí dos ciudades sobre el resto, Osaka y Kyoto. Está megalópolis, contacta físicamente formando un continuo urbano con la megalópolis de Kanto, puesto que la prefectura de Mie colinda con la  de Aichi.


La gran megalópolis japonesa representa casi la mitad de la población de todo el país. Para concretar más, la megalópolis de Kanto alberga una población urbana de más de 38 millones de personas, es decir, un 30% de la población total de Japón (gráfica 3). Por su parte, la megalópolis de Kinki concentra a casi un 18% de la población total sobrepasando los 22 millones de habitantes.


Ahora bien, en la megalópolis de Kanto la prefectura que mayor población aglutina es sin duda la de Tokio con más de 12 millones de habitantes, casi una tercera parte del total de la megalópolis. Mientras, en la megalópolis de Kinki, son dos prefecturas las que destacan sobre el resto, Osaka con casi nueve millones de habitantes y Hyogo con 5,5 millones.

A partir de los datos que ofrece el gobierno nipón, podemos establecer la evolución de estas megalópolis desde el año 1884 hasta el 2000 en cuanto a su población se refiere. No obstante, es importante reseñar que si nos acogemos a la cifra de 20 millones de habitantes como umbral a partir del cual considerar una región urbana como megalópolis, hemos de destacar dos fechas principales: Kanto sobrepasó esta cifra en 1956 según datos del gobierno nipón (gráfica 4) y Kinki en 1974 cuando Kanto ya alcanzaba los 31 millones (gráfica 5). Sin lugar a dudas, fue la instauración del la línea de ferrocarril de alta velocidad entre Tokio y Osaka en 1964, lo que propicio el desarrollo de este continuo urbano antes mencionado.



Si tenemos en cuenta, que según datos estadísticos del gobierno japonés, la población urbana en 2000 ascendía al 78,68% del total (tabla 1), podemos extraer que el 61% de esta población urbana se concentraba en las megalópolis de Kanto y Kinki, lo que significa en cifras absolutas que de las casi 100 millones de personas que en 2000 vivían en espacios urbanos, 61 millones lo hacían en ambas megalópolis. Además, de todos los espacios urbanos presentes en la megalópolis nipona, Tokio destaca de manera increíble, ya que de los 61 millones 12 residen en la prefectura que ostenta la capital del país. Ya de por sí, Japón en general, es un estado con una elevadísima densidad de habitantes por kilómetro cuadrado. En la actualidad, Japón ronda una cifra de densidad de 350hab/km2 (gráfica 6). No obstante, si concretamos más la densidad según el tipo de área tendríamos que en el contexto espacial de las ciudades, 671 en todo el país, la densidad asciende hasta los 943hab/km2. En las áreas rurales la densidad desciende de forma significativa hasta los 102hab/km2.


En cuanto a las prefecturas que conforman la megalópolis japonesa, sólo la de Wakayama posee valores inferiores a los 300hab/km2. Shiga, Mie, Nara y Shizouka poseen valores entre 300 y 500hab/km2. El resto, alcanzan cifras superiores a los 500 (mapa 4), excepto Hyogo y Kyoto que no sobrepasan los 700, las demás prefecturas superan los 1200 y tres de ellas poseen valores de densidad por encima de los 3500hab/km2.




Ya a escala de ciudades, vamos a analizar las tres que han dado nombre en diferentes épocas a la megalópolis: Tokio, Osaka y Nagoya (mapa 5). En el siguiente mapa podemos observar las densidades de población de estas tres áreas urbanas para el año 2000, con valores diferenciados entre el día y la noche, lo que nos sirve para destacar los fuertes movimiento de conmuting o pendulares de la población. Así, vemos claros contrastes a lo largo de 24 horas, donde la población se concentra de día en el centro urbano alcanzando densidades mayores a los 20000hab/km2, y de noche esta población que claramente se había desplazado al centro a trabajar, comprar, al colegio, etc., vuelve a dispersarse hacia las zonas más externas (sobre todo las pericéntricas) donde residen.


El tren de alta velocidad japonés: el Shinkansen.

Justo a tiempo para coincidir con los Juegos Olímpicos de 1964, la línea Tokaido fue inaugurada el 1 de abril del mismo año y tuvo una repercusión mediática internacional. El éxito del tren de alta velocidad fue espectacular pese a sus detractores iniciales, alcanzando la cifra de 100 millones de pasajeros en julio del 67. Las velocidades regulares de los primeros trenes rondaban los 220 km/h, algunos de estos trenes circulan aún hoy. El éxito de la línea de Tokaido hizo cambiar el rumbo de las opiniones políticas así como de la dirección de los Ferrocarriles Nacionales de Japón (JNR). Se demandó la construcción de nuevas líneas, algo que quedó plasmado seis años después de que se pusiera en funcionamiento el primer Shinkansen con la aprobación de la Ley de Desarrollo Nacional de Shinkansen. Se propuso la construcción de una red de alta velocidad de siete mil kilómetros cuando sólo se llevaban construidos 515. No obstante, la coyuntura económica de aquel momento (crisis del 73) puso en suspenso el proyecto. En la actualidad, esta línea inaugural recorre el trayecto entre Tokio y Osaka en dos horas y media.

Antes de seguir con la evolución de las líneas que se fueron construyendo debemos destacar la titularidad y división administrativa de la red ferroviaria japonesa. Hasta 1987, la Japan National Railways ejercía el control total. Fue en la década de los ochenta cuando la empresa pública presentó claros síntomas de insolvencia que llevaron a su privatización a finales de la década pasando a denominarse Japan Railways. Este grupo de 7 empresas controla en la actualidad las operaciones, activos y pasivos. Para este trabajo en cuestión, pondremos nuestro foco de atención sobre la JR Central, la JR Oriental y la JR Occidental, que son las que quedan englobadas dentro de la región metropolitana definida con anterioridad.


La JR Central (Imagen 1) posee la línea de Tokaido con un recorrido total de 515,4 km (Tabla 2) conectando vía Shinkansen la estación de Tokio con la de Osaka cruzando de esta manera de la región que hemos denominado Kanto a la región de Kinki y viceversa. Con salidas de 12 trenes por hora desde Tokio, 309 trenes diarios, 413.000 pasajeros por día y 151 millones de pasajeros el pasado 2008.



La JR Occidental (JR West) en la imagen 2, posee la línea de Sanyo, una continuación hacia el oeste de la de Tokaido. El servicio que ofrece esta línea es uno de los más rápidos del mundo, conectando sus dos extremos separados por 553,7 km en dos horas y media a 300 Km/h. Esta única línea supone el 40% de todo el transporte que realiza la JR West, sin embargo, sufre de una elevada competencia con los servicios de transporte aéreo. Su construcción fue aprobada el 9 de septiembre de 1965. El fragmento que va de Osaka a Okayama se inauguró el 15 de marzo de 1972, el resto de la línea hasta completarse quedó inaugurada el 10 de marzo de 1975.


En último lugar, correspondiente a la JR Oriental o JR East, encontramos la línea de Shinkansen con mayor longitud de Japón. La línea Tohoku de 593 km que conecta Tokio con Hachinohe. Aunque la JR East posee dos líneas de Shinkansen más, la Tohoku es la que nos importa para el estudio de la megalópolis. Esta empresa, es de las tres vistas, la que mayor volumen de pasajeros y negocio tiene en Japón, contando además del Shinkansen, el resto del transporte ferroviario. La construcción de la actual línea se alargó en el tiempo, de manera que desde el primer tramo, inaugurado entre Omiya y Morioka en 1982 y el último tramo de Morioka-Hachinohe inaugurado en el 2002, transcurren dos décadas. Además, esta línea va a verse alargada en 2010 cuando Hachinohe conecte con Shin-Aomori más al nordeste. La JR East transporta una media de 17 millones de pasajeros diarios.


Tal y como refleja la tabla 2, tenemos que estas tres líneas que se distribuyen en el conjunto de la megalópolis, cubren una distancia de 1662,2 km, es decir, el 67,59% del total de la líneas Shinkansen y el 8,28% del total de la línea ferroviarias japonesas. Además, suponen el 9,58 % de las líneas de alta velocidad de todo el planeta (Tabla 3). Esta amplia distribución supone una conexión de extremo a extremo a una velocidad pasmosa, esto es, saliendo de Hachinohe rumbo a Fukuoka invertiríamos 7,5 horas aproximadamente en recorrer los 1662,2 km de distancia que los separan, mientras que de extremo a extremo de la gran megalópolis no emplearíamos más de cinco horas.


En el mundo existen alrededor de 18.000 km de líneas de alta velocidad en activo repartidas en 16 países. La tónica general, es que su aparición tiene que ver mucho con sociedades desarrolladas con alta capacidad tecnológica. Del total de líneas ferroviarias que existen en el mundo, sólo el 1,6% de estas son de alta velocidad, el resto son líneas regulares, en algunos casos con claras deficiencias técnicas por la escasa inversión y con elevada mortalidad debido a los múltiples accidentes que año tras año acaecen.



Japón, al ser el primer país en inaugurar una línea de alta velocidad, cuenta hoy con importantes ventajas sobre el resto de países. La primera línea europea, entre Paris y Lyon, no se inauguró hasta diecisiete años después de que la línea Tokaido se pusiera en funcionamiento, además, en ese momento, Japón ya contaba con dos líneas y otras dos iban a ser inauguradas en 1982. Desde sus inicios, el resto de líneas de alta velocidad no han podido competir con Japón en cuanto al número de viajeros transportados se refiere. En 1976 se alcanzó el hito de los mil millones de pasajeros, y en 2000 se llegó a 5.000 millones de pasajeros transportados. A finales del año 2005 se llegó a la cifra de 8.200 millones de pasajeros transportados desde la inauguración del Shinkansen. De hecho, hablando únicamente de la línea Tokaido, que es la más importante, cuando celebró su 40 aniversario en 2004 llegó a la increíble cifra de 4.100 millones de pasajeros transportados.

La red alta velocidad francesa, la segunda en importancia mundial alcanzó en 2003 la cifra de 1.000 millones de viajeros, obviamente la diferencia de 17 años se nota. Sin embargo, comparando cifras anuales se observa mejor esta clara diferencia. En 2004 la red japonesa transportó más de 290 millones de pasajeros y casi 350 en el año siguiente, mientras la red francesa puede llegar a superar los 80 millones en un año dentro de sus fronteras, y los 100 millones si contamos las líneas que se alargan más allá.

Si acercamos nuestro análisis hasta la afluencia diaria del Shinkansen, comprobamos que las diferencias con cualquier otra línea de alta velocidad del mundo son abismales. En el año 2005 casi un millón de personas utilizaban a diario el Shinkansen (concretamente 920.000). La línea Tokaido, por ejemplo, y comparándola con la de París-Lyon, transporta al día unos 450.000 pasajeros mientras la francesa no llega a 20.000. Además la frecuencia de paso, convierte a las líneas del Shinkansen japonés en auténticos trenes de cercanías, ya que en algunos casos, sobre todo en horas punta, su frecuencia de paso puede ser de menos de 4 minutos. En España, por ejemplo, el ave que va de Madrid a Barcelona tiene una frecuencia de paso de 30 minutos aproximadamente.


Dicho esto, cabe mencionar que las diferencias que hasta ahora se han comentado entre la alta velocidad japonesa y el resto, tienen mucho que ver con la capacidad de transporte que el Shinkansen presenta, aparte de por la velocidad y el buen funcionamiento de la misma. En este sentido, la configuración que puede adoptar la serie E4 (Imagen 1), de dos unidades acopladas y de dos pisos, le permite transportar a 1.634 personas sentadas, lo que constituye el récord mundial. La serie europea que puede competir con esta serie E4 es la TGV Dúplex de 1.024 plazas. En cuanto a series de un solo piso se refiere, Japón vuelve a estar en la delantera. Un TGV de París a Lyon posee 386 plazas, el ICE3 alemán 415, el nuevo N700 japonés alcanza las 1.323 y el E3 1.340 plazas, esto supone una capacidad triple en comparación con las líneas europeas.


Un punto importante del Shinkansen japonés es la seguridad, aunque en general y a nivel mundial, este tipo de líneas de alta velocidad gozan de excelentes medidas de seguridad. Sin embargo, el Shinkansen puede presumir de no haber tenido víctimas mortales desde su inauguración en 1964. Teniendo en cuenta la elevada actividad sísmica de Japón, existen sensores repartidos por todo el país que recogen la onda P, onda sísmica que va a una velocidad de 6 km/h. Al detectarse esta onda por un sistema denominado UrEDAS o Sistema de Alerta y Detección Urgente de Terremotos, se envía una señal a cada uno de los trenes para que de inmediato detengan su marcha para minimizar al máximo el impacto del seísmo. De todas maneras, este sistema de alerta funciona bien cuando el seísmo es profundo, porque cuando el seísmo es superficial (la gran mayoría son de este tipo), es mucho más complicado que un tren que circula a velocidades superiores a los 250 Km/h pueda aminorar la marcha con suficiente espacio de antelación. Así, en 2004, el terremoto de Chuetsu causó el primer descarrilamiento (Imagen 2), y aunque no hubo que lamentar víctimas mortales, sacó a la luz las deficiencias del UrEDAS con los terremotos superficiales.


La puntualidad es otro rasgo fundamental del Shinkansen. Entre 1972 y 1986, se contabilizó un retraso medio de tres minutos, lo que no está nada mal. En la actualidad, la puntualidad está todavía más conseguida. En 2006, la línea Tokaido tuvo un retraso medio de 24 segundos, contando los fenómenos meteorológicos y tectónicos que se sucedieron durante ese año es todo un récord. Los trenes de alta velocidad en Japón ni mucho menos circulan al máximo de su velocidad, de esta manera, en caso de posible retraso pueden elevar su velocidad y en ningún caso superarían los límites establecidos  por la ATC (Automatic Train Control).



A continuación, a modo representativo de las megalópolis de Kanto y Kinki, vamos a escrutar estadísticamente algunos datos referentes al transporte en las AA.MM (áreas metropolitanas) más importantes (Tabla 4). Estas áreas son: la de Tokio, con datos que harán referencia a un radio de 50 km desde la estación de Tokio, la de Chukyo, correspondiente a la ciudad de Nagoya en la prefectura de Aichi con datos correspondientes a los 40 km de radio desde la estación de Nagoya, y por último, el área metropolitana de Keihanshin, en la prefectura de Osaka, englobando las ciudades de Osaka, Kobe y Kyoto con datos referentes a 50 km de radio desde la estación de Osaka.





La gráfica 7 y la tabla anterior, dejan ver claramente que el tren, en cuanto a transporte terrestre se refiere, es la primera opción para los japoneses, seguido muy de cerca por los coches particulares. Teniendo en cuenta, que estos datos, se refieren a áreas que como mucho se expanden en el espacio circundante al núcleo urbano central en 50 km, llama la atención su superioridad. Incluso un transporte como el metro, queda relegado a la cuarta plaza en este ámbito tan central. Es el área metropolitana de Tokio, la más poblada de todas, la que representa más fielmente la idea de que el tren japonés es el principal medio empleado para todo tipo de viajes, ya sea el movimiento pendular diario a los centros de trabajo, el desplazamiento por ocio, escolares, etcétera.




No obstante, también es interesante ver que existen ciertas áreas urbanas, como la Keihanshin, más especializadas en el uso del coche propio (Gráfica 8). No hay que olvidar, que Japón es uno de los primeros productores mundiales de utilitarios, y que su difusión entre la población es elevada. De todas maneras, si juntamos todos los medios de transportes públicos o privados, la diferencia con el uso del coche, ya no sólo en estas áreas metropolitanas sino en todo Japón, es muy grande a favor de los primeros.


En la imagen 3 de la página 18, se analiza de manera esquemática el impacto que las líneas de Shinkansen, de tipo terrestre, tienen sobre otro medio de transporte como es el aéreo. En la mayoría de países que poseen líneas de alta velocidad, como por ejemplo el caso de España, las líneas aéreas superan en mucho a las del AVE español. Lo cual no deja de ser normal. Pero en el caso de Japón, se observa que las líneas del Shinkansen superan ampliamente a las líneas aéreas que puedan operar. Así por ejemplo, algunas rutas de la JR Oriental, como la de Tokio-Sendai o la de Tokio-Nigata, transportan el 100% de los pasajeros que se desplazan entre ambas ciudades.


CONCLUSIONES

Problemáticas demográficas derivadas de las megalópolis y las ventajas de la concentración.

La concentración de la población en las ciudades a partir de la segunda mitad del siglo XIX es el fenómeno demográfico más llamativo y de mayor trascendencia social y económica en las diferentes regiones del mundo (J. Vinuesa, 1993). No obstante esto, en los últimos 50 años los procesos de concentración de la población en grandes ciudades arrojan toda una serie de problemas derivados de los rápidos crecimientos de población. Aunque esto es más aplicable a países en vías de desarrollo, y sobre todo en la actualidad, Japón afrontó estos mismos problemas a partir de su enorme crecimiento tras la segunda guerra mundial.

En el momento de consolidación de la idea de megalópolis  japonesa es cuando se hace palpable un primer difícil problema, la separación de lo urbano y lo rural. La creciente movilidad a la que se asistió fue creando cada vez un territorio más amplio, contiguo a las áreas metropolitanas, con fenómenos de convergencia de modos de vida rural y urbana, siendo estos últimos los predominantes (J.Friedmann y J.Miller, 1965).

Económicamente, el primer problema que aparece con el rápido crecimiento de población es el fuerte incremento de demanda de bienes de oferta poco ajustable por decirlo de alguna manera. Esto es, crece brutalmente la demanda de suelo urbano, la demanda de viviendas que puedan acoger a la población entrante, servicios sociales que atiendan a esta población, equipamientos públicos a su servicio, etc.


Demográficamente, la dinámica de crecimiento urbano dio lugar a unas poblaciones caracterizadas por tener una gran crecimiento vegetativo, desequilibrios en la composición por grupos de edades y sexo, dificultad de incorporación a un sistema económico desconocido, conflictividad en la adaptación a un medio que en un principio se identifica como hostil o por ejemplo exigencia de rentas más altas para adoptar el nuevo modo de vida de la ciudad compacta.

Por otro lado, el hecho de concebir un modelo de ciudades compactas en la megalópolis nipona, constituye una ventaja comparativa con las denominadas ciudades difusas. Se trata pues, de un modelo que permite concebir un aumento de la complejidad de sus partes internas que es la base para obtener una vida social cohesionada y una plataforma económica competitiva, al mismo tiempo que se ahorra suelo (aunque  el hecho del elevado porcentaje de territorio nipón montañoso condiciona la concentración espacial), energía y recursos materiales, a la vez que se preservan en mayor medida que en otros modelos los sistemas agrícolas y naturales (Salvador Rueda, 1996).

La megalópolis y el transporte de alta velocidad terrestre









¿Cómo se construye una megalópolis tan bien organizada como en el caso japonés? Creo que es una pregunta con múltiples respuestas. Destacaría la fuerza e inteligencia que el pueblo japonés demostró para salir de una situación tan desfavorable tras el final de la segunda guerra mundial. Antes de que Japón formara parte de las llamadas fuerzas del eje junto con la Alemania Nazi, Italia y otros, el país sufría un claro desequilibrio entre el nivel tecnológico adquirido y las costumbres populares. Esto quedaba bien plasmado en su sistema político, el cual, a pesar de denominarse democracia parlamentaria era dirigido por ministros de guerra y marina. Así, de las 29 personas que recibieron el cargo de Primer Ministro durante el periodo 1885-1945, 15 eran almirantes o generales retirados o en activo (durante el periodo 1932-1945 fueron 8 de 11). De esta manera, una vez firmada la paz con el Instrumento Japonés de Rendición y tras más de 2 millones de muertos, los japoneses conservan una base tecnológica importante y una fuerza de trabajo no menos sorprendente, que les ayudará en el futuro inmediatamente posterior (la posguerra) a tener un crecimiento urbanístico, demográfico y económico digno de mención.











Los japoneses desde hace más de un siglo han demostrado su capacidad para superar las barreras que los condicionantes naturales ponen a la hora de construir una ciudad: edificios preparados para soportar seísmos a gran escala, los trenes de alta velocidad más seguros y veloces del mundo, y de las cosas que quizás más llaman la atención, el espacio ganado al mar (Imagen 5). Año tras año las ciudades con mayores densidades idean y planifican nuevas infraestructuras que roban al ambiente marino un espacio que de momento los japoneses han sabido controlar.


Así, la megalópolis en Japón, no es sólo indicativo de una conurbación entre las ciudades más significativas del país, sino el símbolo de una sociedad que de la mano de la fuerza tecnológica y laboral, ha podido construir un sistema urbano sólido, bien estructurado y comunicado (altamente relacionado externa e internamente), conservando al mismo tiempo los recursos naturales y consiguiendo un equilibrio en general en cuanto a los aspectos económicos, sociales y culturales se refiere.






Muy relacionado con el aspecto tecnológico tenemos que la aparición de la megalópolis se correlaciona con la aparición del Shinkansen. Después de la derrota de Japón en 1945, los trenes de alta velocidad fueron olvidados durante algunos años. Sin embargo, a mediados de los 50, la línea principal de Tōkaidō Shinkansen ya estaba operando al pleno de su capacidad, y el Ministerio de los Ferrocarriles decidió reabrir el Proyecto Shinkansen. La aprobación gubernamental llegó en 1958, y la construcción del primer tramo de la Tōkaidō Shinkansen entre Tokio y Osaka se inició en 1959. En 1962 se abre en Odawara un trozo de línea de pruebas de material circulante, hoy parte de la línea principal. Con un territorio insular fragmentado en tres islas principales, los japoneses han conseguido conectar con líneas  de alta velocidad un paisaje montañoso en su mayoría, logrando así la integración de casi la totalidad del país al sistema urbano. No sólo se trata de una cuestión de coincidencia temporal, sino que el Shinkansen ha sido la herramienta principal sobre la que se ha gestado la idea de la megalópolis, otorgando al territorio la capacidad de contraerse para acercar cada ciudad a la siguiente y permitir la conurbación de enormes masas urbanas. El tiempo posee en la actualidad un papel más importante que el de la distancia. Cada año las principales estaciones japonesas transportan millones de pasajeros, unos volúmenes desconocidos por el resto de países desarrollados que cuentan también con líneas de tren de alta velocidad (Imagen 6).


Año tras año el Shinkansen ha ido ganando más adeptos entre la población japonesa y cada vez es más usado para todo tipo de desplazamientos. No tiene una competencia clara. ). Su competencia con el aeropuerto ha ido menguando en tanto en cuanto hace años que el TAV suplantó al avión en muchos de los desplazamientos. De hecho, la distribución espacial de las estaciones del tren de alta velocidad recuerda más a la de los aeropuertos que a la del ferrocarril convencional (Gutiérrez Puebla, 2004). Su seguridad, confort, rapidez y puntualidad le hacen ser el medio de transporte perfecto sin tener que coger el avión o incluso el barco para moverse por todo el Japón, incluyendo los movimientos interinsulares. Su organización interna es perfecta, y el mimo que el gobierno japonés le otorga al Shinkansen le augura décadas de éxitos y ganancias, pues no olvidemos que se trata de una empresa semiprivada-semipública con elevados costes pero también elevadísimos beneficios.



Este sistema urbano basado en la estrecha relación de los medios transportes es un ejemplo a nivel mundial de cómo tendría que funcionar un complejo urbano. Análisis realizados sobre los efectos territoriales del Shinkansen han mostrado que el nuevo tren ha alterado radicalmente las condiciones de accesibilidad de las ciudades japonesas, mejorando de forma drástica los tiempos de acceso y realzando la dominancia de Tokio (Gutiérrez Puebla, 2004). Impulsar el uso de los medios de transporte se consigue haciéndolos atractivos para los usuarios en sus diferentes aspectos. Atractivos en primer lugar económicamente, lo que no significa baratos, sino que haya una correspondencia en la relación calidad precio. En segundo lugar el atractivo tecnológico, esto es, ofrecer unas prestaciones de velocidad, seguridad y confort que se ajusten a los tiempos que corren, todos sabemos que por ejemplo en España han existido muchos problemas con los trazados, y los trenes no han podido alcanzar las velocidades que les correspondería. Estos atractivos acompañados de una buena conexión con los principales centros urbanos e industriales conforman un sistema urbano y de transportes que generaría beneficios para el medio ambiente principalmente, ya que supondría que más población 
optaría por el transporte público como el cotidiano, relegando al transporte por excelencia en nuestro tiempo, que es el coche.









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¨  GUTIÉRREZ PUEBLA, J. El tren de alta velocidad y sus efectos espaciales. Investigaciones Regionales, otoño, nº 005. Asociación Española de Ciencia Regional. Alcalá de Henares, España. Pp. 199-121. “Sección Panorama y Debates”.
¨  Ed.Ariel. Barcelona. 2000.
¨  JACOBS, J. Muerte y vida de las grandes ciudades. Península. Madrid. 1973.
¨  MOPTMA. Los problemas del transporte metropolitano. Instituto de Estudios del Transporte y las Comunicaciones. Madrid. 1993.
¨  RUEDA, S. La ciudad compacta y diversa frente a la ciudad difusa. Biblioteca CF+S. Ciudades para un futuro más sostenible. La construcción de la ciudad sostenible. 1997.
¨  VV.AA. Geography in Japan. Tokyo: University of Tokyo Press. 1976.
¨  VV.AA. Ciudades del mundo. Volúmenes II, III y IV. Barcelona: Ministerio de Obras  Públicas y Urbanismo, España; Corporación Metropolitana de Barcelona. 1988.
VV.AA. Atlas National Geographic. Tomo 5. Asia II. Barcelona: RBA Coleccionables S.A. 2004.

Referencias electrónicas


@    Trabajo Monográfico. V. Comparación del Bilbao Metropolitano con Metrópolis de Francia, Canadá y Japón http://www.bm30.es/Alimenta/mono/mono5d.html
@    Statistical Research and Training Institute of Japan_ http://www.stat.go.jp/english/index.htm
@    Alimentación de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación_ http://www.fao.org/index_es.htm
@    BELLET, C. y LLOP J. M. Miradas a otros espacios urbanos: las ciudades intermedias. Geo Crítica / Scripta Nova. Revista electrónica de geografía y ciencias sociales. Barcelona: Universidad de Barcelona, 15 de mayo de 2004, vol. VIII, núm. 165. <http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-165.htm> [ISSN: 1138-9788]
@     Department of Economic and Social Affairs.Population Division_ http://www.un.org/esa/population/unpop.htm
@    United Nations Statistic Division_ http://unstats.un.org/unsd/demographic/default.htm
@    World Urbanization Prospects The 2005 Revision Population Database_ http://esa.un.org/unup/p2k0data.asp
@    Shinkansen_ http://www.todotren.com.ar/trenes/bala.htm
@    Trenes de alta velocidad_ http://www.japaneselifestyle.com.au/travel/shinkansen_map.htm
@    National Governors' Association Website_ http://www.nga.gr.jp/english/index.html
@    Wikipedia_ http://es.wikipedia.org/wiki/Portada
@    Central Japan Railway Company. http://www.jr-central.co.jp/
@    West Japan Railway Company. http://www.westjr.co.jp
East Japan Railway Company. www.jreast.co.jp





@    ALONSO, M. P. y BELLET, C. El tren de alta velocidad y el proyecto urbano. Un nuevo ferrocarril para la Zaragoza del tercer milenio. Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias sociales. Barcelona: Universidad de Barcelona, 1 de enero de 2009, vol. XIII, núm. 281 <http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-281.htm>. [ISSN: 1138-9788].
ECHEBARRIA, C. El tren de alta velocidad en Euskadi: un proyecto polémico. Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales .Universidad del País Vasco. http://www.ucm.es/info/ec/jec8/Datos/documentos/comunicaciones/Regional/Echebarria%20Carmen.PDF. Consultado en Agosto de 2009.

10 comentarios:

@ngel dijo...

Excelente post! ,creo que en una enciclopedia lo explicarian mucho peor...jeje ,muy interesante.Personamente me gusta mucho todo lo referente a Japón ,desde la animación hasta su cultura y tradición ,si todo va bien tengo en mente poder visitar Tokio en un futuro. Un ejemplo de superación y buen hacer es el pueblo japones tras el tsunami y el desastre nuclear ,además son potencia número 1 en muchos campos ,saludos Victor!

Víctor M. Lázaro dijo...

Hola @ngel!!! En primer lugar darte las gracias por tu comentario, y en segundo lugar decirte que soy el mismo que regenta Esto es un caracol y derrapa (Worc), ya que eres seguidor de ambos debes saberlo. Como habrás podido comprobar el blog está semiabandonado, sobre todo en cuanto a publicación se refiere, esto cambiará a partir de julio que acabaré mis estudios y podré dedicarle más tiempo.

En cuanto al post decir que se trata de un trabajo que presente en la asignatura de Geografía de los Transportes. Si vas a ir a Tokyo creo que debes montar en el shinkansen, yo lo haría. Japón tiene una cultura muy diferente a la nuestra y que admiro mucho, sobre todo después de ver como han reaccionado a la catástrofe.

Un abrazo.

Outsider. dijo...

hola me gustaria hacerme seguidor pero hay un problema que no puede por que la casilla para hacerse seguidor no me aparece en tu blog esto antes me pasaba a mi por eso la puse arriba debajo de la portada para que no me desapareciera por favor realiza este cambio por que llevo intentando hacerme seguidor sin exito varios dias saludos.

Víctor M. Lázaro dijo...

Hola Outsider!!! me alegra leerte por aquí...la cambio momentáneamente hasta que vea que estas como seguidor, luego la volveré a colocar donde esta ahora...que cosas más raras que pasan con el blogger.

Un abrazo.

Outsider. dijo...

Pues ni con esas, me aparecen, unos segundos y despues desaparecen los seguidores. pero he conseguido hacerme seguidor a traves de el explorer pero no me aparecen con el firefox en fin saludos.

Víctor M. Lázaro dijo...

En cualquier caso me alegra verte ahí, un honor.

Un abrazo.

Anónimo dijo...

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