24 agosto 2010

EL SISTEMA URBANO JAPONÉS : LA MEGALÓPOLIS NIPONA DESDE EL PUNTO DE VISTA DEMOGRÁFICO Y DE LA TECNOLOGÍA URBANA.

EL SISTEMA URBANO JAPONÉS : LA MEGALÓPOLIS NIPONA DESDE EL PUNTO DE VISTA DEMOGRÁFICO Y DE LA TECNOLOGÍA URBANA.
Carlov M. Zaroti.





Resumen.
Cuando pensamos en Japón, nos viene a la mente la imagen de un país altamente tecnológico y desarrollado. Desde hace cosa de un siglo, la sociedad nipona ha portado el estandarte tecnológico a nivel mundial, pero es tras la segunda guerra mundial, cuando utiliza sus avances en diferentes campos para consolidar uno de los sistemas urbanos más complejos y desarrollados del mundo: la megalópolis japonesa.
Palabras clave : shinkansen, densidad de población, concentración espacial, 2ª guerra mundial.

Abstract.
When we think of Japan, comes to mind the image of a country highly technological and developed. For something of a century, Japanese society has carried the banner technology globally, but it was after the Second World War, when it uses its progress in various fields in order to consolidate one of the most complex urban systems and developed nations in the world: the megalopolis Japanese.
Keywords : shinkansen, population density, space concentration, 2nd World War.

Resum.
Quan pensem en el Japó, ens vé a la ment la imatge d’un país altament tecnològic i desenvolupat. Des de fa cosa d’un segle, la societat nipona ha portat l’estendard tecnològic a nivell mundial, però és després de la segona guerra mundial, quan utilitza els avenços en diferents camps per consolidar un dels sistemes urbans més complexos i desenvolupats del món: la megalòpoli japonesa.
Paraules clau : shinkansen, densitat de població, concentració espaial, 2ª Guerra Mundial.

LA MEGALÓPOLIS JAPONESA

Desde su aparición, alrededor del año 3000 a.C., las ciudades han sido el centro natural de todo lo importante. Si fijáramos una línea de tendencia en la evolución del tamaño y  la complejidad de las mismas, observaríamos que es en el último siglo, en el que las ciudades han pegado su estirón. Las ciudades y las redes urbanas que éstas forman, deben entenderse dentro del contexto territorial al que pertenecen. Para el caso en particular, es indiscutible, que el sistema urbano japonés ha seguido un camino bien diferenciado del resto de sistemas occidentales en cuanto a los procesos espaciales se refiere. En Japón, es difícil observar pautas desconcentradoras y descentralizadoras, así como tampoco una dispersión de las actividades, no surgen nuevas regiones o subsistemas. Nos encontramos frente a un país que apuesta por las economías de aglomeración desoyendo las políticas institucionales que preconizan la dispersión del sistema.
Según datos ofrecidos por la ONU, en la actualidad, Japón cuenta con una población de casi 128 millones de habitantes, teniendo en cuenta que un 70% del territorio es montañoso, es increíble que la población que vive en ciudades alcance el 85% del total en términos occidentales y un 65% según la ONU para el 2005, teniendo en cuenta que las ciudades se cuentan a partir de 30000 habitantes en el país nipón. Las estimaciones, son que lejos de estabilizarse la población urbana japonesa seguirá creciendo, eso sí, a un ritmo asequible, nada que ver con lo que en los países subdesarrollados ocurre. Pero todavía más notable que el porcentaje de población urbana nipona, es la densidad que llegan a alcanzar las poblaciones en la megalópolis japonesa, constituida por  tres grandes focos prácticamente pegados : Tokio, Osaka y Nagoya.
El término megalópolis fue introducido por el geógrafo Jean Gottmann en la década de 1960. Se refiere a un continuo urbano de considerable extensión (cientos de kilómetros) originado como consecuencia del crecimiento de una ciudad hasta tomar contacto con el área de influencia de otra ciudad y así sucesivamente. Este crecimiento se produce en cada ciudad por la concentración de actividades y población a expensas del espacio circundante, y se encuentra favorecido por los nuevos medios de comunicación y transporte. Aunque no se establece claramente  a partir de qué cifra de población puede considerarse megalópolis, el umbral de los 20 millones (P.Hall en 1966) parece suficientemente elevado.
A nivel planetario existen característicamente en las regiones más desarrolladas, a parte de en Japón, las hay en los Estados Unidos ( Boswash-desde Boston a Washington D.C. reúne una población aproximada de 50 millones de personas-, Chippits-entre Chicago y Pittsburg con una población de en torno a 20 millones-), en Europa (Londres/Leeds-con más de 30 millones de habitantes- o Renana-a lo largo del Rin con unos 33 millones-).

Breve repaso a la evolución urbana japonesa



Aunque podríamos establecer el punto de partida a finales del siglo XIX, y de hecho los datos y gráficas (gráfica 1) que se mostrarán hacen referencia también a este período, la importancia del sistema urbano japonés adquiere verdadera relevancia tras la segunda guerra mundial.

Un primer aspecto fundamental es el contraste existente entre las áreas metropolitanas de Tokio y Osaka con el resto de ciudades de rango inferior. En estas dos AA.MM la concentración del empleo terciario fue en aumento en las décadas de los 50 y 60, en los 70 representaban el 45% del empleo nipón y las funciones directivas fueron concentrándose paulatinamente en las dos áreas.


En segundo lugar, asistimos a un cambio drástico en la dimensión rural. Si en 1950 aparece como primer componente, en los 60 ya ha sido relevada al cuarto lugar y desaparece en 1970, esto es, un claro ejemplo de lo rápido que avanzaba el proceso de urbanización. En la gráfica 2, observamos como a partir de la década de los 50 la población urbana comienza a aumentar significativamente.
Tercero, como resultado de esta disminución en la importancia agrícola japonesa, las actividades industriales, que ocupaban el tercer lugar en 1950, aparecen en el marco económico de muchas ciudades niponas, sosteniendo una correlación inversa con la funciones comerciales, lo que significa que estamos ante un proceso de especialización en dos tipos de ciudades, las industriales y las comerciales (Ferrer Regales, 1992).
En cuarto lugar, la enorme importancia que los medios de transporte han jugado el en proceso urbanizador nipón, siendo el ferrocarril el emblema de la superación tecnológica oriental. En octubre de 1964, los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR) completaron el primer ferrocarril de alta velocidad del mundo, entre Tokio y Osaka: la Nueva Línea Tokaido, de 515 km , unía las dos ciudades a velocidades superiores a los 200 km/h. En la actualidad, todo Japón está conectado a líneas ferroviarias de alta velocidad o “shinkansen”.
Análisis demográfico de la megalópolis japonesa

Como muestra la gráfica 1, el número de ciudades sufrió un considerable aumento a partir de 1950. Si ese mismo año se contabilizaban un total de 206 ciudades, cinco años más tarde, en 1955, ya eran 496, es decir, se duplican. Así mismo, en la tabla 1 observamos que la población urbana sigue el mismo patrón de duplicación, en 1950 Japón sobrepasaba los 31 millones de habitantes urbanos (37% del total), en 1960 el porcentaje de población urbana prácticamente se había duplicado.

En lo referente a la megalópolis, en primer lugar se ha de comentar la diferente toponimia usada para identificarla. Desde que Gottman propusiera el neologismo en la década de los 60 las megalópolis japonesa ha ido variando su denominación, desde denominaciones a partir de las tres ciudades más importantes (Tokio, Nagoya y Osaka) u otras a partir del nombre de la región (Región de Kanto y Región de Kinki). En el mapa 1 se muestran las áreas que conforman la megalópolis nipona. En esta comunicación he preferido adoptar dos topónimos (Kanto y Kinki) que definirán la megalópolis japonesa.

La megalópolis de Kanto (mapa 2) está compuesta por cinco prefecturas (Saitama, Tokio, Kanagawa, Shizouka y Aichi) cuyas ciudades principales son Tokio y Nagoya. Engloba a su vez prefecturas de dos regiones japonesas, la región de Kanto que da nombre a la megalópolis y donde se encuentra la capital del país, y la región de Chubu que incluye las prefecturas de Shizouka y Aichi cuya capital es Nagoya.

La megalópolis de kinki (mapa 3) se compone de siete prefecturas, las cuales coinciden con la propia región de Kinki. Destacan aquí dos ciudades sobre el resto, Osaka y Kyoto. Está megalópolis, contacta físicamente formando un continuo urbano con la megalópolis de Kanto, puesto que la prefectura de Mie colinda con la  de Aichi.

La gran megalópolis japonesa representa casi la mitad de la población de todo el país. Para concretar más, la megalópolis de Kanto alberga una población urbana de más de 38 millones de personas, es decir, un 30% de la población total de Japón (gráfica 3). Por su parte, la megalópolis de Kinki concentra a casi un 18% de la población total sobrepasando los 22 millones de habitantes.
Ahora bien, en la megalópolis de Kanto la prefectura que mayor población aglutina es sin duda la de Tokio con más de 12 millones de habitantes, casi una tercera parte del total de la megalópolis. Mientras, en la megalópolis de Kinki, son dos prefecturas las que destacan sobre el resto, Osaka con casi nueve millones de habitantes y Hyogo con 5,5 millones.


A partir de los datos que ofrece el gobierno nipón, podemos establecer la evolución de estas megalópolis desde el año 1884 hasta el 2000 en cuanto a su población se refiere. No obstante, es importante reseñar que si nos acogemos a la cifra de 20 millones de habitantes como umbral a partir del cual considerar una región urbana como megalópolis, hemos de destacar dos fechas principales: Kanto sobrepasó esta cifra en 1956 según datos del gobierno nipón (gráfica 4) y Kinki en 1974 cuando Kanto ya alcanzaba los 31 millones (gráfica 5). Sin lugar a dudas, fue la instauración del la línea de ferrocarril de alta velocidad entre Tokio y Osaka en 1964, lo que propicio el desarrollo de este continuo urbano antes mencionado.

La densidad de población: ciudad concentrada.




Si tenemos en cuenta, que según datos estadísticos del gobierno japonés, la población urbana en 2000 ascendía al 78,68% del total (tabla 1), podemos extraer que el 61% de esta población urbana se concentraba en las megalópolis de Kanto y Kinki, lo que significa en cifras absolutas que de las casi 100 millones de personas que en 2000 vivían en espacios urbanos, 61 millones lo hacían en ambas megalópolis. Además, de todos los espacios urbanos presentes en la megalópolis nipona, Tokio destaca de manera increíble, ya que de los 61 millones 12 residen en la prefectura que ostenta la capital del país. Ya de por sí, Japón en general, es un estado con una elevadísima densidad de habitantes por kilómetro cuadrado. En la actualidad, Japón ronda una cifra de densidad de 350hab/km2 (gráfica 6). No obstante, si concretamos más la densidad según el tipo de área tendríamos que en el contexto espacial de las ciudades, 671 en todo el país, la densidad asciende hasta los 943hab/km2. En las áreas rurales la densidad desciende de forma significativa hasta los 102hab/km2.









En cuanto a las prefecturas que conforman la megalópolis japonesa, sólo la de Wakayama posee valores inferiores a los 300hab/km2. Shiga, Mie, Nara y Shizouka poseen valores entre 300 y 500hab/km2. El resto, alcanzan cifras superiores a los 500 (mapa 4), excepto Hyogo y Kyoto que no sobrepasan los 700, las demás prefecturas superan los 1200 y tres de ellas poseen valores de densidad por encima de los 3500hab/km2.
Ya a escala de ciudades, vamos a analizar las tres que han dado nombre en diferentes épocas a la megalópolis: Tokio, Osaka y Nagoya (mapa 5). En el siguiente mapa podemos observar las densidades de población de estas tres áreas urbanas para el año 2000, con valores diferenciados entre el día y la noche, lo que nos sirve para destacar los fuertes movimiento de conmuting o pendulares de la población. Así, vemos claros contrastes a lo largo de 24 horas, donde la población se concentra de día en el centro urbano




 alcanzando densidades mayores a los 20000hab/km2, y de noche esta población que claramente se había desplazado al centro a trabajar, comprar, al colegio, etc, vuelve a dispersarse hacia las zonas más externas (sobre todo las pericéntricas) donde residen.




















Problemáticas demográficas derivadas de la megalópolis y ventajas de su concentración.









La concentración de la población en las ciudades a partir de la segunda mitad del siglo XIX es el fenómeno demográfico más llamativo y de mayor trascendencia social y económica en las diferentes regiones del mundo (J. Vinuesa, 1993). No obstante esto, el los últimos 50 años los procesos de concentración de la población en grandes ciudades arrojan toda una serie de problemas derivados de los rápidos crecimientos de población. Aunque esto es más aplicable a países en vías de desarrollo, y sobretodo en la actualidad, Japón afrontó estos mismos problemas a partir de su enorme crecimiento tras la segunda guerra mundial.
En el momento de consolidación de la idea de megalópolis  japonesa es cuando se hace palpable un primer difícil problema, la separación de lo urbano y lo rural. La creciente movilidad a la que se asistió fue creando cada vez un territorio más amplio, contiguo a las áreas metropolitanas, con fenómenos de convergencia de modos de vida rural y urbanos, siendo estos últimos los predominantes (J.Friedmann y J.Miller, 1965).
Económicamente, el primer problema que aparece con el rápido crecimiento de población es el fuerte incremento de demanda de bienes de oferta poco ajustable por decirlo de alguna manera. Esto es, crece brutalmente la demanda de suelo urbano, la demanda de viviendas que puedan acoger a la población entrante, servicios sociales que atiendan a esta población, equipamientos públicos a su servicio, etc.
Demográficamente, la dinámica de creciemiento urbano dio lugar a unas poblaciones caracterizadas por tener una gran creciemiento vegetativo, desequilibrios en la composición por grupos de edades y sexo, dificultad de incorporación a un sistema económico desconocido, conflictividad en la adaptación a un medio que en un principio se identifica como hostil o por ejemplo exigencia de rentas más altas para adoptar el nuevo modo de vida de la ciudad compacta.
Por otro lado, el hecho de concebir un modelo de ciudades compactas en la megalópolis nipona, constituye una ventaja comparativa con las denominadas ciudades difusas. Se trata pues, de un modelo que permite concebir un aumento de la complejidad de sus partes internas que es la base para obtener una vida social cohesionada y una plataforma económica competitiva, al mismo tiempo que se ahorra suelo (aunque como ya vimos, el hecho del elevado porcentaje de territorio nipón montañoso condiciona la concentración espacial)  , energía y recursos materiales, a la vez que se preservan en mayor medida que en otros modelos los sistemas agrícolas y naturales (Salvador Rueda, 1996).

Conclusiones

¿Cómo se construye una megalópolis tan bien organizada como en el caso japonés?. Creo que es una pregunta con múltiples respuestas. En primer lugar, destacaría la fuerza e inteligencia que el pueblo japonés demostró para salir de una situación tan desfavorable tras el final de la segunda guerra mundial. Antes de que Japón formara parte de las llamadas fuerzas del eje junto con la Alemania Nazi, Italia y otros, el país sufría un claro desequilibrio entre el nivel tecnológico adquirido y las costumbres populares. Esto quedaba bien plasmado en su sistema político, el cual, a pesar de denominarse democracia parlamentaria era dirigido por ministros de guerra y marina. Así, de las 29 personas que recibieron el cargo de Primer Ministro durante el periodo 1885 - 1945, 15 eran almirantes o generales retirados o en activo (durante el periodo 1932 - 1945 fueron 8 de 11). De esta manera, una vez firmada la paz con el Instrumento Japonés de Rendición y tras más de 2 millones de muertos, los japoneses conservan una base tecnológica importante y una fuerza de trabajo no menos sorprendente, que les ayudará en el futuro inmediatamente posterior (la posguerra) a tener un crecimiento urbanístico, demográfico y económico digno de mención.

En segundo lugar, y muy relacionado con el aspecto tecnológico tenemos que la aparición de la megalópolis se correlaciona con la aparición del Shinkansen. Después de la derrota de Japón en 1945, los trenes de alta velocidad fueron olvidados durante algunos años. Sin embargo, a mediados de los 50, la línea principal de Tōkaidō Shinkansen ya estaba operando al pleno de su capacidad, y el Ministerio de los Ferrocarriles decidió reabrir el Proyecto Shinkansen. La aprobación gubernamental llegó en 1958, y la construcción del primer tramo de la Tōkaidō Shinkansen entre Tokio y Osaka se inició en 1959. Gran parte de la construcción fue financiada con un préstamo de 80 millones de dólares del Banco Mundial. En 1962 se abre en Odawara un trozo de línea de pruebas de material circulante, hoy parte de la línea principal. Con un territorio insular fragmentado en tres islas principales, los japoneses han conseguido conectar con líneas  de alta velocidad un paisaje montañoso en su mayoría (mapa 6), logrando así la integración de casi la totalidad del país al sistema urbano.

Los japoneses desde hace más de un siglo han demostrado su capacidad para superar las barreras que los condicionantes naturales ponen a la hora de construir una ciudad: edificios preparados para soportar seísmos a gran escala, los trenes de alta velocidad más seguros y veloces del mundo, y de las cosas que quizás más llaman la atención, el espacio ganado al mar (mapa 7). Año tras año las ciudades con mayores densidades idean y planifican nuevas infraestructuras que roban al ambiente marino un espacio que de momento los japoneses han sabido controlar.

Así , la megalópolis en Japón, no es sólo indicativo de una conurbación entre las ciudades más significativas del país, sino el símbolo de una sociedad que de la mano de la fuerza tecnológica y laboral, ha podido construir un sistema urbano sólido, bien estructurado y comunicado (altamente relacionado externa e internamente), conservando al mismo tiempo los recursos naturales y consiguiendo un equilibrio en general en cuanto a los aspectos económicos, sociales y culturales se refiere.
  




Bibliografía





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Páginas web

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Shinkansen_ http://www.todotren.com.ar/trenes/bala.htm
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National Governors' Association Website_ http://www.nga.gr.jp/english/index.html
Wikipedia_ http://es.wikipedia.org/wiki/Portada

2 comentarios:

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